Czy w Krakowie potrzebne jest metro? „Nie ma czegoś takiego, jak metro w transporcie”

Zapraszamy na drugą część rozmowy z dr Arkadiuszem Kołosiem* z Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ. Pierwsza część dostępna jest tutaj.

 

Dominik Kaim, Piotr Kozanecki: Wiemy już, jak wygląda sytuacja w mieście czy regionie. Przejdźmy teraz na poziom krajowy. Wg ogłoszonych niedawno Programu Budowy Dróg Krajowych oraz Krajowego Programu Kolejowego planujemy wybudować kilka łącznic kolejowych i prawie 4 tys. km nowych dróg ekspresowych, autostrad i obwodnic. O czym świadczy to porównanie?

Teren Zabudowany na Facebooku – śledź nasze kolejne wpisy

To jest prosta sprawa. Jeżeli popatrzymy ile zbudowano w Polsce po 1989 r. dróg szybkiego ruchu, autostrad i dróg ekspresowych – rząd wielkości to około 2,5 tys. km i ile w tym czasie zbudowano nowych linii kolejowych – to będzie kilkadziesiąt kilometrów. Głównie odcinki w aglomeracjach. Największa inwestycja, którą podjęto, to 400 km trasy kolejowej Warszawa – Gdańsk, która niestety zakończyła się totalną klapą bo nie osiągnięto tego efektu, który zamierzano. Tam planowano prędkość co najmniej 160 km/h na całym odcinku a wyszło 160 km/h, ale tylko na krótkich odcinkach.

Czyli jaką Polska ma politykę transportową?

W deklaracjach zrównoważoną, w praktyce prosamochodową. To zrównoważenie czy równoważenie rozumie się w tym wypadku tak, że transport samochodowy miałby stanowić ok. 50%, a nie 80% ruchu, jak jest w tej chwili. W polityce rozwoju samopodtrzymywalnego nie ma mowy procentach, to jest zupełnie inna filozofia. Tam celuje się w to, by transport był efektywny, tani, zdrowy itd. Jeżeli akurat tak się złoży, że to by oznaczało 50% samochodów, to oczywiście może tak być, ale ważniejsze jest zróżnicowanie poziomów motoryzacji zależnie od potrzeb. Inaczej będzie w wielkim mieście, gdzie samochodów powinno być bardzo mało, a inaczej w strefach peryferyjnych, gdzie np. w promieniu 100 km nie ma większego miasta i tam trudno sobie wyobrazić wielce wydajny transport publiczny, poza pewnymi szlakami. Tam samochód osobowy osiągnie udziały pewnie około 70%. Gdybyśmy w takich miejscach zorganizowali transport publiczny na takim poziomie, by ludzie przesiedli się do niego z samochodów, to mógłby być z kolei nieefektywny. Po prostu za drogi. Bo transport publiczny nie jest efektywny sam z siebie, tylko efektywny jest dlatego, że przewozi wiele osób. Ale jeżeli nie przewozi wielu osób, to nie jest efektywny.

A czy w Polsce są potrzebne nowe linie kolejowe? Być może nie ma ich w politykach i planach, bo ich nie potrzeba?

Na pewno są potrzebne.

Ale w sumie po co?

Infrastruktura kolejowa na taką cechę, że na niej łatwiej osiągać duże prędkości niż na drogach. O ile na zwykłej drodze przeciętny człowiek nie może jechać samochodem z prędkością 100 km/h, wobec czego dla wyższej prędkości potrzebna jest budowa autostrady. Tymczasem nawet zbudowana w XIX w. linia kolejowa pod względem geometrii, oczywiście zakładając dobry stan torów, jest w stanie umożliwić jazdę z prędkością 160 km/h. Najlepszym przykładem jest właśnie linia Gdańsk-Warszawa, gdzie w geometrii nic praktycznie nie zmieniono względem projektu z XIX w. I na jej fragmentach jeździmy 160 km/h. Czyli na kolei względnie łatwo można zmienić prędkość z np. 80 do 160 km/h właśnie.

No ale skoro można jechać 160 km/h po tym, co mamy, to wraca pytanie o sens budowy nowych linii…

Rzecz w tym, że przechył w kierunku budowy w Polsce dróg szybkiego ruchu wynika też z tego, że właśnie nie budujemy i nie chcemy póki co budować prawdziwych linii kolei dużych prędkości (KDP), czyli umożliwiających prędkość powyżej 200 km/h. My mamy jedną taką linię – CMK. Na marginesie, to też pokazuje, jaki komunizm był zabawny, bo z jednej strony państwo nie potrafiło zrobić wiele sensownego, ale jak nie chciało, to przypadkiem coś wyszło. W tym wypadku wyszło, bo inżynierowie, częściowo wówczas nielegalnie, zaprojektowali linię KDP, której nikt nie przewidywał wtedy w Polsce. Inżynierowie dostali sporo środków i możliwości na opracowanie szybkiej trasy towarowej dla transportu węgla ze Śląska do Gdańska. I zbudowali pierwszy odcinek Grodzisk Mazowiecki –  Zawiercie. A my dopiero po latach widzimy, że ją zbudowano pod względem technologicznym praktycznie dla pociągów do 300 km/h.

Ale takie linie są nam w ogóle potrzebne? Przecież to już jest piekielnie drogie i niewiele krajów takimi kolejami dysponuje…

Niestety, są dużo droższe niż autostrady, zarówno w budowie, jak i w eksploatacji. Z tego powodu np. Niemcy od tego odeszli i nie mają ich zbyt wiele.  A jeśli nie widać, by te wyższe prędkości generowały wiele wyższe przychody, to tego się nie opłaca budować. Ja sam protestowałem, by w obecnej unijnej perspektywie finansowej 2014-2020 wchodzić w budowę KDP w Polsce – tzw. linii Y, czyli Warszawa – Łódź – Kalisz – Wrocław – Poznań, bo to mogło oznaczać, że jeśli budujemy KDP, to nie będziemy mieć innych kolei w Polsce. To byłoby złe rozwiązanie, bo my mamy sieć kolejową, która może być dobrze użytkowana i niewielkimi środkami dostosowana do prędkości 160 km/h, co pozwoliłoby na konkurencję z autostradami. I to powinno być zrobione w pierwszej kolejności. My już powinniśmy mieć w tej chwili przynajmniej 10 tys. km linii kolejowych w idealnym stanie. I w tej sytuacji moglibyśmy myśleć o linii Y. Ale niestety mamy zaległości. Natomiast całkowita rezygnacja z linii Y i KDP byłaby moim zdaniem niekorzystna.

A czy brakuje innych linii kolejowych niż linia Y, czy szerzej linie KDP?

Brakuje pewnych powiązań tam, gdzie nie ma sieci powstałej jeszcze w XIX w.

Czyli legendarne „widać zabory”?

Tak, widać, chociaż już coraz mniej. Ale brakuje też np. połączenia Piekiełko – Podłęże. Można byłoby się też zastanowić nad ciągami, które już w tej chwili mają wyczerpaną przepustowość. Ale to często można osiągnąć dobudowując drugi, czy nawet trzeci tor. Czasami wystarczyłoby poprawić system sterowania ruchem – tu mamy ogromne rezerwy. Dziś przy takim systemie sterowania osiągamy najczęściej kilka pociągów na godzinę, ale mogłoby być przynajmniej dwa razy tyle. Choć to też zależy od prędkości, bo ta przekłada się na długość drogi hamowania.

A jaką politykę transportową na Unia Europejska, której jesteśmy częścią?

Polityka transportowa Unii Europejskiej ma wiele nieścisłości, natomiast w założeniach jest to dokument podobny do polskiej polityki transportowej. To tzw. biała księga transportowa. Przede wszystkim zakłada się tam stworzenie systemu transportowego, który będzie efektywny, nie będzie drogi w utrzymaniu, zarówno pod względem kosztów ekonomicznych, jak i środowiskowych czy społecznych. W praktyce chodzi o wzrost roli kolei i towarowego transportu wodnego. Słyszałem niedawno w radiu, jak jeden z radnych wojewódzkich zachwalał kolej aglomeracyjną i mówił, że wszyscy będą nią jeździć. No niestety to jest myślenie trochę zabawne, ale i tragiczne w pewnym sensie. Chcemy mieć kolej, to ją zbudujemy. Ale czy ona będzie czemuś służyć? A to już nie nasz problem.

Da się wykorzystać towarową obwodnicę kolejową na potrzeby kolei aglomeracyjnej z Bronowic do Nowej Huty?

Popatrzmy na mapę, gdzie ta linia przebiega i gdzie mogłyby ewentualnie być te przystanki. Najbliżej, na osiedlu Piastów jest o kilometr do osiedla, na Prądniku Czerwonym podobnie, na Białym może nieco bliżej. Ja nie mówię, że tego nie ma sensu robić, ale tam pociąg jeżdżący raz na 20 minut nie byłby specjalnie zatłoczony. No chyba, że zakładamy, że chcemy, by kolej była ważna i tak obracamy miasto. Planujemy osiedla, czy przemysł bliżej kolei.

To już dyskusja o planowaniu przestrzennym, a nie samym transporcie.

Tak.  Ale to jest zupełnie inna rozmowa. Na dziś my tych kolei w mieście specjalnie nie wykorzystamy. One byłyby genialne w transporcie podmiejskim.

Tak jak linia z Wieliczki. Pełne składy, pełen parking P&R, pełen sukces, można powiedzieć.

Można ją rzeczywiście pochwalić, choć powinna częściej jeździć i ma jeden poważny feler.

Jaki?

Taka zagadka: w ilu miejscach można się przesiąść z SKA na komunikację publiczną? I jadąc z Wieliczki, gdzie w tej chwili można się przesiąść żeby dojechać na Aleje?

Dworzec Główny, w obu przypadkach.

Co oznacza, że z Wieliczki na Aleje znacznie szybciej będzie jechać autobusem 304. I bierzemy studium miasta Krakowa – gdzie jest zaplanowana sieć komunikacji publicznej łącząca SKA z systemem komunikacji miejskiej? Nie ma!

A właściwie to dlaczego Dworzec Główny się nie nadaje na przystanek szybkiej kolei aglomeracyjnej?

Dworzec Główny jest dobrym dworcem, ale jako dworzec dalekobieżny. Do codziennego korzystania się nie nadaje, bo przystanki komunikacji miejskie są za daleko, do wielu miejsc w centrum jest kawał drogi. Do Filharmonii, do urzędu miasta – jak się tam dostać? Tramwajem przez Planty? Czy na piechotę?

Od wyjścia z pociągu to by było co najmniej jeszcze 20 minut.

Czasami kompletnie nie rozumiemy zasad działania transportu zbiorowego. Ręce opadają, jak się słyszy radnego, który mówi, że szybka kolej aglomeracyjna jest świetna, bo pociągi jeżdżą 120 km/h, a tramwaje 20 km/h. Przecież to jest kompletna bzdura! 120 km/h to maksymalna prędkość techniczna, a 20 km/h to średnia miejska.

Jak ktoś kupi porsche, to ma techniczną 270 km/h na przykład. Ale to nie znaczy, że przejedzie przez Kraków w 3 minuty.

Dokładnie.

A czy w Krakowie jest nam potrzebne metro?

Mam z metrem w Krakowie problem. Najlepsza odpowiedź jest taka. Dyskusja o tym, czy lepsze jest metro czy tramwaj, już się odbyła. Pod koniec XIX wieku na Zachodzie. Niestety, nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Za największe wady metra uznano zadymienie tuneli przez parowozy, a za największą wadę tramwajów odchody koni, które te tramwaje ciągną.

Ale co nam ta anegdota mówi dzisiaj?

Nie ma czegoś takiego jak tramwaj albo metro w transporcie. Jest miejski transport szynowy, który może mieć różne właściwości w sensie dostępności przystanków, częstotliwości, długości składu, szybkości poruszania się. Szukamy rozwiązania efektywnego, najlepszego, koniec.

To powinniśmy mieć to metro w Krakowie, czy nie?

Takiego jak w Paryżu albo Londynie – nie. Jeśli to miałby być system zewnętrzny, niezależny od reszty transportu publicznego, na dodatek obsługiwany przez jedną firmę, która na tę obsługę miałaby monopol – nie. Czyli głębokie, klasyczne metro – nie. Jedna linia nic nie daje, a na cały system nas nie stać. Londyńskie 17 linii budowano 150 lat.

metro-krk-plan2

Jeden z pomysłów na przebieg linii metra w Krakowie (materiały prasowe)

Trzy razy nie. To zejdźmy jeszcze – nomen omen – głębiej. Potrzebujemy większych składów, takich jak warszawskie metro albo berliński S-Bahn?

Też raczej nie. Nie ma w Krakowie żadnego ciągu komunikacyjnego, który choćby się zbliżał do przepustowości na poziomie 10.000 osób na godzinę. Na Wielickiej mamy maksymalnie 6.000 osób na godzinę.

To może chociaż tunel pod centrum?

Zdecydowanie tak. Tramwaj w Krakowie składa się z dwóch części – XIX-wieczne linie w centrum i reszta. Poza centrum możemy jeszcze trochę przyspieszyć tramwaj, lepiej ustawić mu światła, zrezygnować z absurdalnego ograniczenia prędkości do 50 km/h, nawet na wydzielonym torowisku. Nie mówiąc już o tym, że należałoby zlikwidować taki absurd, jak ograniczenie do 10 km/h na każdym przejeździe przez zwrotnicę, nawet jak tramwaj jedzie prosto.

Auta mogą jeździć z prędkością 70 km/h na miejskich dwupasmówkach.

A tramwaj nigdy powyżej 50 km/h. Więc kilkoma niedrogimi zabiegami spokojnie możemy poza centrum miasta osiągnąć średnią przewozową na poziomie 30-32 km/h. Warszawskie metro ma tę prędkość na poziomie 36-40 km/h, więc niewiele wyższą. Natomiast w samym centrum powinniśmy wykopać kilka tuneli takich, w których jeździłyby te same tramwaje, co dziś na powierzchni, z normalną siecią trakcyjną. I jedyne, o czym warto dyskutować, to gdzie zrobić te tunele, gdzie umieścić wyloty i wloty, itp. Budowa czterech tuneli po 5 km to byłby idealny system transportu publicznego, ze średnią przewozową 30 km/h. Mamy już tramwaje, mamy know-how. Po co generować dodatkowe koszty i nowy system?

No właśnie, bo metro jest nie tylko drogie w budowie, ale też w utrzymaniu.

Kilkukrotnie droższe od tramwajów i autobusów. Wprawdzie sama budowa tunelu metra z siecią trakcyjną jest bardziej kosztowna niż klasycznego metra, bo trzeba wydrążyć nieco wyższy tunel, ale w dalszej perspektywie premetro to znacznie tańsze rozwiązanie. I dla Krakowa bardziej efektywne. Ostatni pomysł na metro, ta linia z Nowej Huty przez Mistrzejowice, Prądnik na Bronowice, to absurd. Z Placu Centralnego do centrum by się jechało prawie tyle samo czasu, co dziś tramwajem.

Czyli potrzebujemy kilku tuneli pod ścisłym centrum, którymi to tunelami powinny jeździć tramwaje poruszające się później poza śródmieściem normalnie po torowiskach. A nowe linie tramwajowe?

Już dawno powinniśmy mieć tramwaj na Piastowskiej, na Lema, na Stella-Sawickiego, połączenie na Mistrzejowice. Opowiadamy w kółko, że nie ma na to pieniędzy, a pakuje się w nikomu na razie niepotrzebną Trasę Łagiewnicką 1 mld złotych. I kolejny miliard na Igołomską, bez remontu torowiska. Tylko te dwie inwestycje to 2 mld złotych. A torowisko na Mistrzejowice, nawet z tunelem pod rondami Młyńskim i Polsadu, to 300 mln złotych. To nie jest więc kwestia pieniędzy. To jest kwestia wyboru priorytetów.

A jaką rolę w transporcie miejskim powinien odgrywać rower?

Generalnie ruch rowerowy wybuchł w ostatnim 20-leciu. Więc on na pewno rośnie. W niektórych miastach rewelacyjnie. Sumarycznie nie znam wyników badań, ale skoro wzrasta ruch rowerowy, to coś spada. Jeśli spada udział transportu publicznego, to z ekologicznego punktu widzenia dla miasta żaden sukces.

To chyba różnie się rozkłada w różnej wielkości miastach. W tych mniejszych, gdzie transport publiczny jest słabo rozwinięty, rosnący udział rowerów rzeczywiście może się odbywać jego kosztem.

Tak, w miastach 200-tysięcznych rola transportu publicznego spada. W takich miastach średnie codzienne podróże do szkoły czy pracy nie będą dłuższe niż 3-4 kilometry. Dla codziennej jazdy na rowerze 1-2 kilometry to czysta przyjemność, 3-4 już trochę się trzeba pomęczyć, ale też wychodzi to efektywnie. A transport publiczny zaczyna się kalkulować gdzieś od 6-7 kilometrów. Bo jak jest mniej, to biorąc pod uwagę czas dojścia na przystanek piechotą wyjdzie podobnie.

To na koniec wybiegnijmy na chwilę w przyszłość. Jak będzie z tym transportem?

Wariant optymistyczny jest taki, że wreszcie zrozumiemy myślenie zachodnioeuropejskie, zaczniemy realnie budować miasto, w którym auto nie dominuje, a obywatel nie jest na nie skazany. Konsekwentnie będziemy rozwijać transport publiczny i rowerowy, zbudujemy na tyle dużo elementów, że się połączą wreszcie w dobry system. Tunele w centrum, kolej aglomeracyjna na peryferiach, linie tramwajowe wyciągnięte daleko do węzłów autostradowych, przy których są duże parkingi P&R.

Pesmistyczny?

Będzie, jak jest. Coraz lepsze, ale niewdrażane polityki transportowe i coraz większe korki. I to nas może doprowadzić do potężnego kryzysu, na miarę Detroit.

Aż tak?

Tak, bo miasto się rozwija w relacji do innych miast. I jak my się nie uporamy z korkami i smogiem, to np. biznes może się zacząć przenosić. I kto zasiedli te wszystkie biurowce, które się teraz budują? Taka Warszawa jeszcze 10 lat temu pod względem transportu była za nami, ale nadrobili to i wyprzedzili nas. Transport dla przyszłości jest bardzo istotny. W Krakowie ruch samochodowy nie może już rosnąć, nie można doprowadzić do tego, że wszyscy jeżdżą samochodami, bo wtedy nigdzie się nie da dojechać. Ale najbardziej prawdopodobny jest wariant mieszany. Zmienia się niewiele, budujemy kolejne drogi w ilości nieproporcjonalnej do nowych linii tramwajowych, a na rowerach regularnie wciąż jeżdżą głównie maniacy. Ale ja jestem coraz większym optymistą.  Coraz więcej ludzi się przekonuje, że autem nie da się jeździć do centrum. Niedawno wiedzieli to tylko specjaliści.

 

*Dr Arkadiusz Kołoś – geograf, pracownik Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, autor licznych publikacji z zakresu geografii transportu (m.in. Rozwój przestrzenny a współczesne funkcjonowanie miejskiego transportu szynowego w Polsce, 2006, UJ), przewodniczący Komisji Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego

  29 comments for “Czy w Krakowie potrzebne jest metro? „Nie ma czegoś takiego, jak metro w transporcie”

  1. 16 czerwca 2017 o 14:37

    Każde miasto musi się rozwijać, aby się nie cofać w rozwoju. Najważniejsze aby obrało właściwy kierunek.

  2. ~ewe
    24 maja 2017 o 21:21

    Mieszkam na jednym z końców tego metra co to niby ma powstać i nie odczuwam potrzeby jazdy do Bronowic. Bo i po co? Wszystko co mi jest niezbędne mam w promieniu kilku kilometrów. I jeśli mam wybierać między tramwajem i dwa razy droższym metrem, to wybiorę tramwaj. Nawet jeśli wybiorę tramwaj, który jedzie dwa razy dłużej to na odcinku kilku kilometrów, czas przejazdu będzie się różnił tylko o kilka minut.
    Dla mnie sensowniej będzie doprowadzić do porządnego stanu to co mamy i dobudować kilka niezbędnych tras, a dopiero potem bawić się w metro.

  3. ~młoda
    24 maja 2017 o 20:52

    Panie Kołoś jest Pan po prostu głupkiem. Gdyby pan otworzył stronę internetową „jak dojechać?” to zobaczyłby Pan że tramwajem linii np. 2 jedzie się z Dworca Głównego do Filharmonii nie wiecej niż 10 minut. A więc – mieszkaniec Wieliczki jedzie pociągiem najpier ok. 20 minut do Dworca Głównego a potem 10 minut pod Filharmonię. Dojazd do Skawiny w godzinach szczytu to gehenna – praktycznie jeden wielki korek – wiec logicznym jest stworzenie kolei aglomeracyjnej i sieci tramwajowej (najbardziej ekologicznej) w centum, Wówczas zamiast jechać do centrum Krakowa 2-3 godziny byliby tam w ciągu 25 minut. Brakuje słów i epitetów na te pańskie wynaturzenia. tacy jak Pan robili rewolucje komunistyczne w ubiegłym stuleciu.

    • ~rex
      26 maja 2017 o 10:56

      Do codziennego korzystania się nie nadaje, bo przystanki komunikacji miejskie są za daleko, do wielu miejsc w centrum jest kawał drogi.
      Chyba idiota tylko może tak powiedzieć, przez DG przechodzą niemal wszystkie linie autobusowe i tramwajowe dojadę z tego miejsc w każdy zakątek Krakowa i gmin ościennych

  4. ~Marcin
    24 maja 2017 o 08:43

    A może by tak zapytać nie geografa z UJ, tylko transportowca? Np. kogoś z katedry transportu PK, kto zajmuje się analizami ruchu dla Krakowa od dawna, i wie jakie inwestycje są potrzebne w celu zlikwidowania wąskich gardeł i zwiększenia przepustowości? Np. prof. Szarata

  5. ~Kondor
    23 maja 2017 o 15:33

    Nie CZY, lecz KIEDY. Inaczej udusimy się i zadepczemy. Kasa? Ile, by nie było, Warszawa wszystko zagospodaruje. Martwmy się o Kraków i budujmy wreszcie METRO..

  6. ~QBIK
    22 maja 2017 o 23:25

    Komu potrzebne metro w dużej wsi którą jest Kraków…
    Kraków jest mały..wystarczy rozbudować linie tramwajowe, kilka wiaduktów tuneli i jak najwięcej modernizacji prowadzących do bezkolizyjnego przejazdu i położyć duży nacisk w najbliższych latach na rozwój i budowę nowych linii tramwajowych..to będzie tańsze 100 razy niż metro…
    Stosunek wydatków do korzyści w przypadku metra w Krakowie to jak budowa lotniska w Radomiu…Nie dość że Kraków jest bardzo drogim miastem, konkretnie mam na myśli zakup mieszkania…to jeszcze mieszkańcy będą spłacać latami dług zaciągnięty na budowę metra…
    Zdecydowane NIE dla metra w Krakowie…tramwaj i jeszcze raz tramwaj

    • ~Andrzej
      23 maja 2017 o 11:12

      ” Komu potrzebne metro w dużej wsi którą jest Kraków…” ?
      ~QBIK urodzony w Krakowie?
      nie mam pytań
      krakus

  7. ~Joozek87
    22 maja 2017 o 21:25

    1. „pakuje się w nikomu na razie niepotrzebną Trasę Łagiewnicką 1 mld złotych” -
    Dr Arkadiusz to chyba nigdy z Południa Krakowa nie jechał jak twierdzi, że trasa lagiewnicka nikomu nie potrzebna….
    Dojechać z Wròblowic do centrum to jest około 1h komunikacją z jedną przesiadką .
    Dojechać z Nowej Huty do centrum to jakieś 40/45 min jeden tramwaj bez przesiadek…
    Faktycznie nic nie zmieniać….
    2. Metro jest potrzebne w Krakowie, było głosowanie większość się wypowiedziała.
    3. W Amsterdamie są cztery nitki metra. W wielu miejscach tunel jest pod wodą, a w nie których na wzniesieniach . Całe miasto to jest maks 35 minut do centrum. Bilety sprzedają automaty na każdej stacji metra są one również ważne w innych środkach transportu publicznego ( tramwaj, autobus) .
    MAŁO tego raz jechałem metrem które było uszkodzone…wszyscy zostali poproszeni o opuszczenie wagonów po DWÓCH MINUTACH podjechała nowa kolejka i pojechaliśmy dalej…

    DA SIĘ?

  8. ~Andrzej
    22 maja 2017 o 14:52

    WIELKIE ZANIECHANIE I BRAK WYOBRAŻNI – taki tytuł powinna mieć kolejna część wywodów Pana Doktora z którymi trudno się zgodzić. Przykłady: „pakuje się w nikomu na razie niepotrzebną Trasę Łagiewnicką 1 mld złotych” .Jeżeli dziś się tej drogi nie zacznie budować, za kilka lat NIE BĘDZIE MIEJSCA by ją wybudować – przykładów do woli (np. linia kolejowa na południe). Budując trzeba było zaprojektować wariant maksymalny – 2×4 pasy – z mostem, tunelem pod kopcem i całkowicie bezkolizyjnym szybkim tramwajem Wola Duchacka – Bronowice, ale przez ZANIECHANIE i brak wyobraźni, kolejna szansa na systemowe usprawnienie komunikacji przepadnie na zawsze.
    Cytat: „Londyńskie 17 linii budowano 150 lat.” w Krakowie 150 lat tylko się rozważa budowę metra. A ja zapytam przewrotnie: gdyby 150 lat temu rozpoczęto budowę metra, ile dziś by było linii? Przez ZANIECHANIE Pan Doktor, gdyby mógł tyle żyć, za 150 lat będzie nadal podziwiał Londyńskie metro, które wtedy będzie miało już 300lat. Przez 150 lat budując 100m rocznie można było w Krakowie 2 linie wybudować! Nie ma na co czekać, miasto rośnie i będzie dalej się rozrastać. dziś trzeba planować rdzeń miasta dla wariantu 3 – 4 milionów mieszkańców w Krakowie za 100 lat, Konieczne jest metro ( rozumiem że załączony rysunek to prowokacja – przykład jak nie należy tego robić ! ) Merto z prostymi liniami w poprzek pod Rynkiem, tak sprawne by z Huty do Bronowic (linia 1) lub z Bieżanowa na Prądnik (linia 2 ) przejazd tych 15 km trwał do 20 minut. Metro powinno dać szansę na dojazd do Rynku w 10 minut! A dalej tramwajem, lub autobusem od stacji metra.
    Projekty i działania musza uwzględniać rozrost miasta. BRAK WYOBRAŻNI powoduje sytuacje gdzie nowo otwarte trasy, w dniu zakończenia budowy osiągają kres możliwości komunikacyjnych.
    krakus

  9. ~meni
    22 maja 2017 o 02:47

    „W Krakowie ruch samochodowy nie może już rosnąć” … „metro trzy razy nie” …. to ja się pytam dlaczego buduje się prawie wszędzie i kto wydaje pozwolenie na taką zabudowę w Krak???
    Może ludzie mają latać samolotami?…..

  10. ~Fiolka
    20 maja 2017 o 17:47

    A ja za bardzo nie rozumiem tej dyskusji czy metro w Krakowie jest potrzebne czy też nie, czy budować czy nie. O ile pamiętam było referendum i krakowianie opowiedzieli się za metrem więc moim zdaniem taka dyskusja jest bezprzedmiotowa. Na miejscu jest dyskusja ile linii, jaki przebieg itp. Inaczej to by znaczyło, że ludzi traktuje się niepoważne.

    • ~abaqus
      21 maja 2017 o 10:26

      A jakby ludzie się w referendum opowiedzieli, że każdy ma dostać po milion złotych, to też byś uważał że dyskusja jest bezzasadna, czy może byś się wtedy zreflektował?
      Właśnie to jest dyskusyjne, czy metro w ogóle ma sens, czy się kalkuluje ekonomicznie, a nie na hurra wbijać szpadel i kopać!

  11. ~Stanisław
    19 maja 2017 o 21:14

    Kraków to średniowiecze więc w średniowieczu nie było nigdzie metra!

  12. ~półgłówek z krakowa
    19 maja 2017 o 15:32

    Nie potrzeba metra w Krakowie. Dla kogo? Dla przyjezdnych wieśniaków albo studencin z Bożej łaski.

    • ~maniek
      22 maja 2017 o 23:40

      I takiego ciula jak ty.

  13. ~Krzysztof
    19 maja 2017 o 00:27

    Jeśli to jest ten sam człowiek który uczy że nie da się w Krakowie wybudować metra , to przepraszam zostawiam bez komentarza. A jeśli ktoś kto ma własne zdanie, proponuje mu wyjazd do inny miast o podobnym zarysie miasta. Ale jak chce się douczyć to na własny koszt.

  14. ~Krakowianka jedna
    18 maja 2017 o 23:12

    Dlaczego publikowane są dyskusje czy potrzebne metro?? Przecież było referendum i krakowianie powiedzieli że tak jest potrzebne. Proszę nie publikować takich wywiadów. Może lepiej publikować jak zrobić to metro a nie czy zrobić. Takie bicie piany, a Kraków stoi w korkach piękne miasto a nie da się tu żyć.

  15. ~MLP
    18 maja 2017 o 16:27

    Błąd w tytule. W Krakowie metro jest niezbędne a kłótnie nad jego nazwą (kolejka/premetro/metro) zostawmy takim fachofffcom jak ten człowiek z UJ.

  16. ~mateusz
    18 maja 2017 o 14:48

    Całe miasto pojedzie do punktu A aby przejechać do punktu B, gratuluję głupoty !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  17. ~Ludwik
    18 maja 2017 o 12:01

    Najpierw trzeba wyjaśnić kto dał zgodę na zabudowę pasa pod projektowane linie tramwajowe przy ul Siewnej i przy ul. Krzesławickiej ?
    Teraz pozostaje „puścić” linię tramwajową z Ronda Barei przez Strzelców, Redutę do Mistrzejowic!

  18. ~beata
    18 maja 2017 o 11:56

    Witam,
    metro-niekoniecznie. Natomiast sugeruję połączyć tramwajem KLINY KRAKÓW!!!! Wyjazd z tej części Krakowa jest bardzo utrudniony!!!! Na tą chwilę przybywa tysiące nowych mieszkań a komunikacja KULEJE!!!!! Mamy 2 autobusy 178 i 151 które notorycznie są przepełnione!!!! Gdyby przedłużyć linię tramwajową z czerwonych maków lub chociaż autobus nr 194 docierał by do pętli pod fortem na pewno rozwiązałoby to problem z dojazdami niejednego mieszkańca !!!! Proszę wziąć moją sugestię pod uwagę!!!!

    • ~PH
      21 maja 2017 o 23:28

      Autobus ci nic nie pomoże bo będzie stał w tym samym korku co samochody. Długie linie tramwajowe z przystankami co 300m i światłami na skrzyżowaniach co 200m też nic nie dają bo też co chwila stoisz. Pojedziesz 2 razy i na koniec i tak wsiądziesz w auto bo i tak będzie szybciej nawet stojąc w korku. Wtedy MPK znowu zlikwiduje linię bo nikt nią nie będzie jeździł.

      Bez możliwości przeskoczenia kilku przecznic bez korków nic się nigdy nie poprawi.

  19. ~marcin
    18 maja 2017 o 11:51

    Moim zdaniem metro znacznie zmniejszy korki w Krakowie, to chyba najszybszy transport w mieście. Inne rozwiązanie to budowa linii tramwajowych. Obecnie przybywa coraz więcej ludzi, buduje się masowo mieszkania i biurowce, jest coraz ciaśniej. Kiedyś pod M1 nie było problemu aby zaparkować.

    • ~KAzek
      18 maja 2017 o 12:59

      Nic metro nie pomoże. Kraków zalewają słoiki, których nie stać na bilety autobusowe, kolejowe, rowery. Jeżdżą rozpadającymi się złomami ! Ja jestem za wprowadzeniem bezwzględnego zakazu na wjazd do miasta aut starszych niż 15 lat ! Przerzedzi się znacznie. Polacy maja mentalność, że samochodem musi do szkoły, do pracy, do sklepu, nawet jak odległość wynosi 500-1000 metrów, bo by jej pół kg ubyło, albo nie daj boże podniósł by swoją kondycję !

      • ~JJ
        18 maja 2017 o 22:28

        Brednie piszesz. Większość tych „słoików” to studenci. Większość uczelni jest albo w centrum miasta albo tak jak np. AGH w bardzo zatłoczonych miejscach, gdzie parkingi uczelniane są wyłącznie dla pracowników. Miejsc wokół uczelni jest zawsze mało, dodatkowo w wielu miejscach jest strefa parkowania.
        To teraz sobie policzmy. Jedzie taki student na uczelnie 5 km. Jeździ jak napisałeś złomem, więc ten złom mu spali 11 l/100 km. Na dojazd w obie strony wyda łącznie około 5 zł. Dodatkowo jak uczelnia/praca/cokolwiek jest w strefie płatnego parkowania i przyjechał tam na powiedzmy 4 godziny to zapłaci jakieś 12 zł za postój. Czyli dziennie 17 zł. Bilet semestralny dla studentów na komunikację miejską kosztuje 184 zł za 150 dni, czyli 1,23 zł za jeden dzień. Wyjdzie trochę drożej bo nie zawsze się korzysta, można więc uznać, że faktycznie wychodzi około 1,75 zł. To jak się ma takie 17 zł do 1,75 zł? Jak ktoś nie jest studentem to bilet miesięczny kosztuje około 80 zł bodajże. I tak wychodzi taniej.
        Chyba jednak słoików nie stać na samochód w Krakowie, a nie bilet na komunikację.
        Podobne obliczenie można wykonać dla rowerów, ale to nie ma sensu, bo wynik będzie podobny.

      • ~Kiks
        22 maja 2017 o 04:08

        Jeżdżę 15 letnim samochodem, a dlaczego, bo jest krótki i przez to wszędzie się zmieści. Teraz jak patrzy się na oferty salonów to sprzedają same dłuższe. Jest Smart, ale nie wydam na niego ponad 40 tys.

      • ~Mooo
        26 maja 2017 o 10:50

        Jakie drogi takie auta. Do Krakowa słoiki biorą drugie, starsze i gorsze auto bo szkoda psuć zawieszenie nowego auta na tych dziurach. Drogi polne na wsiach są w lepszym stanie.
        Poza tym nie zgodzę się z Twoją opinią, ponieważ patrząc po rejestracjach 80% to KR.

  20. ~---
    18 maja 2017 o 11:10

    Nieładnie… Naukowiec z UJ i nie wie, że z uwagi na uwarunkowania historyczno-kulturowe jedyną poprawną formą jest „DO Bronowic”… :-)

Odpowiedz na „~półgłówek z krakowaAnuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *