Co to jest polityka transportowa?

Polityka z reguły nie kojarzy nam się z niczym dobrym. A z czym kojarzy nam się polityka transportowa? Zastąpmy na moment słowo „polityka” słowem „strategia” i nagle okaże się, że to bardzo ciekawe zagadnienie. Czy ktokolwiek w Polsce planuje i świadomie kształtuje zachowania transportowe w odniesieniu do przyszłości? Jakich używa narzędzi? Jakie dobiera założenia? I wreszcie – co z tego wychodzi? Zapraszamy na rozmowę z dr Arkadiuszem Kołosiem* z Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, który wyjaśni nam kilka podstawowych faktów z tego zakresu.

Dominik Kaim, Piotr Kozanecki: Mieszkaniec Krakowa to ma ciężko. Z jednej strony słyszy, że jeżdżenie samochodem to zło, bo smog, korki, hałas, mało miejsc parkingowych a w ogóle to Europa jeździ rowerem, a z drugiej strony – najwięcej inwestujemy w drogi. Chodniki dla pieszych są zastawione autami, ścieżki rowerowe i nowe linie tramwajowe powstają bardzo powoli, jest mnóstwo miejsc, z których inaczej niż własnym samochodem dojeżdżać na co dzień się nie da.

Dr Arkadiusz Kołoś: Tu dotykamy bardzo ważnej sprawy. Rozbieżności między deklarowaną polityką transportową, czyli tym, co byśmy ewentualnie chcieli żeby było, a między tym, co w praktyce robimy.

Teren Zabudowany na Facebooku – polub nas i śledź kolejne wpisy!

A co to jest polityka transportowa?

To jest znalezienie takiego systemu transportowego, który będzie najefektywniejszy, jednocześnie najmniej kosztowny. Zarówno w sensie ekonomicznym, jak i przyrodniczym czy społecznym. I będzie najlepiej służył wszystkim. Wiadomo, że pewnych rzeczy nie przeskoczymy – np. pewna grupa ludzi musi po mieście jeździć samochodem bo wozi towary, albo przemieszcza się wielokrotnie, jak np. lekarz jeżdżący do chorych. Trudno sobie go wyobrazić na rowerze, gdy musi być szybko na miejscu. Z drugiej strony nie widzę sensu, dlaczego po mieście samochodem muszą jeździć ludzie, którzy nic nie wiozą i nie muszą jeździć w wiele miejsc. Z punktu widzenia pewnego ideału nie ma to najmniejszego sensu. I teraz gdzieś trzeba znaleźć kompromis. Problem polega na tym, że w Polsce ten kompromis w dziedzinie transportu jest niesłychanie trudno uzyskać z różnych powodów, ale jako pierwsze warto wskazać technologiczne warunki brzegowe.

Co to znaczy?

Na czym polega dowcip z tym systemem zrównoważonym, o czym nie pamiętamy? Jeśli mówimy o polityce zrównoważonego rozwoju w zakresie transportu, to nam się to od razu kojarzy z systemem transportowym, czyli koszty, opłaty za parkowanie, priorytet dla transportu publicznego, strefy ruchu pieszego itp. O tym ciągle słyszymy. Ale na świecie już doskonale wiadomo, że elementem zrównoważonego transportu jest też zrównoważona mobilność, czyli dlaczego ludzie korzystają z tych samochodów, gdzie muszą z nich korzystać? I to jest u nas problem.

Chyba nie nadążamy…

Proszę zwrócić uwagę, że zwłaszcza przez ostatnie 20 lat my mówimy, żeby ludzie się przesiedli z samochodu, a 20 lat temu mówiliśmy, żeby do niego nie wsiadali. Ale przez te 20 lat tworzymy wszystko w mieście, żeby ci ludzie musieli korzystać z tego samochodu.

Ale przecież Kraków ma politykę transportową…?

Oczywiście, i to pierwszą w Polsce i jedną z pierwszych na świecie, o której można już było powiedzieć, że była powiązana ze zrównoważonym rozwojem (ang. sustainable development). Została przyjęta już na początku lat 90. Autorami byli prof. Andrzej Rudnicki i dr inż. Jan Friedberg – bardzo znane w środowisku postacie.

Co ta polityka zakładała?

Że podstawą transportu jest rozwój “samopodtrzymywalny”, czy trwały, zwany także zrównoważonym (to nie jest najlepsze tłumaczenie z języka angielskiego, ale tak teraz chyba trzeba mówić, bo inaczej się nie zrozumiemy). Zakładała ograniczenie ruchu samochodowego, przesiadkę na transport zbiorowy i na rowery.

To chyba niespecjalnie konsekwentnie ją wdrażaliśmy…

Otóż to. Kompleksowe wyniki badań ruchu z lat 1985-2013 pokazują wyraźnie, że samo uchwalenie polityki transportowej jeszcze nie wystarcza. Mamy na przykład informację ile osób podróżowało samochodem – zaczynamy od 15%, potem jest 30% w momencie, gdy przyjmowano tę pierwszą politykę transportową i ona była wtedy odpowiedzią na, jak się wydawało, dramatyczny wzrost. Ale później mieliśmy 38%, 47%, dzisiaj znowu mamy 47% a być może i więcej.

A może w międzyczasie tę politykę transportową zmieniliśmy?

Wszystkie kolejne były wzorowane na tej pierwszej. Była najlepsza, ale też chyba najbardziej naiwna bo tam zakładano, że wiele rzeczy się uda zrobić, bo autorzy uważają, że to jest dobre rozwiązanie. Nie brali pod uwagę, że nie zawsze to co teoretycznie dobre, jest robione w rzeczywistości np. przez polityków, czy społeczeństwo.

Ten wzrost podróży samochodem był, z racji rozwijającego się kapitalizmu, pewnie nieunikniony. Pytanie, czy musiał iść aż tak daleko?

Dane CEPIK-u są trochę przekłamane, ale z pewnością mamy w polskich miastach teraz ok. 400 samochodów na 1000 mieszkańców. Czyli mamy 2,5-3 krotny wzrost, a przede wszystkim najgorsza jest tendencja – cały czas wzrostowa. Co oznacza, że uzyskujemy kompletnie inne wyniki, niż chcemy uzyskać wg polityki transportowej. I tu brakuje naukowej refleksji – no dlaczego to nie działa? No jeśli się coś przez 20 lat wyciąga na sztandary, mówi się „robimy miasto zrównoważone”, a efekt jest odwrotny, no to ja bym oczekiwał, że urząd miasta przedstawi jakąś pogłębioną refleksję, dlaczego to nie działa? Różne nieszczęścia się zdarzają, ale to trzeba ustalić. Trzeba się dowiedzieć, co trzeba zmienić.

Wydaje się, że to proste. Stosować rozwiązania, które sami w tej polityce transportowej zapisaliśmy.

Niestety, niespójność polityki i działania to nasz ogromny problem. Taka anegdota z mojego życia. Mniej więcej 18 lat temu byłem we Francji i akurat w czasie mojego pobytu wypadało święto państwowe i wszystko było pozamykane. A to było w Clermont Ferrand, gdzie tuż pod miastem jest wygasły wulkan o wys. ok. 1500 m n.p.m.  I pomyśleliśmy, że sobie tam podjedziemy autobusem i kawałek przejdziemy, bo to było ok 4-5 km. Powiedzieliśmy to naszemu miejscowemu znajomemu, a on złapał się za głowę i powiedział, że tego się nie da zrobić. Dlaczego? Bo tam są tylko drogi, ogrodzone, a pod szczytem jest parking. Ja was tam muszę zawieźć. I ja wtedy zrozumiałem, że problem z transportem nie zawsze polega na tym, że ludzie chcą samochodem jeździć, tylko na tym, że muszą. Wtedy mi się wydawało, że ta Francja to jednak dziwny kraj i cieszyłem się, że w Krakowie tak nie jest. I co? Po dwudziestu latach sami konsekwentnie doprowadziliśmy do tego, że już tak jest.

Chce pan powiedzieć, że wbrew własnej polityce transportowej wprowadzamy rozwiązania, które przymuszają ludzi do korzystania z samochodów?

Tak, jest wiele instytucji, miejsc usługowych czy uczelni, mnóstwo tzw. generatorów ruchu, które znajdują się poza zasięgiem normalnego transportu publicznego. Przykładowo mamy centra biurowe w Zabierzowie. Jest stacja kolejowa, jest przystanek autobusowy. Tylko, gdyby ktoś zadał sobie trud i poszedł na tę stację, czy ten przystanek, to by zobaczył, że to jest tylko dwadzieścia kilka pociągów dziennie i tylko do Krakowa Głównego lub 40 autobusów dziennie i tylko z Bronowic Małych, bo to autobusy podmiejskie. I ja przeprowadziłem takie badanie – jeżeli ktoś mieszka w Bronowicach, koło dworca głównego albo w Łobzowie, to rzeczywiście to się w miarę opłaca. Chociaż jest ryzyko, bo jak się np. z pracy nie wyjdzie o 17.00, tylko posiedzi pół godziny dłużej, to już do pociągu jest godzina czasu, a do autobusu półtorej. Ale już, jak popatrzymy na kogoś, kto mieszka na Kurdwanowie, to samochodem pojedzie tam 15-20 minut, a z przesiadką na pociąg to jest godzina. Jak ktoś mieszka na Prądniku Czerwonym, to z przesiadką, czy to na autobus czy pociąg to jest godzina, a samochodem jest 20 minut.

Sami sobie strzelamy w stopę.

Permanentnie. Ostatni przykład – rozbudowa szpitala uniwersyteckiego w Prokocimiu. Oczywiście będą tam parkingi, nawet wielopoziomowe. A ja się pytam – a jak tam sie dojedzie transportem publicznym? Jak tam ludzie dojadą, czy choćby lekarz do pracy? Taksówką? Albo samochodem. Oczywiście możemy się wyśmiewać, że przecież nie ma lekarzy, którzy nie jeżdżą samochodem. A jak się ma kogoś chorego, to przecież i tak się wyciąga samochód i jedzie. Ale my tu mówimy o polityce transportowej. Jeżeli konsekwentnie budujemy politykę zrównoważonego rozwoju, to to jest jednak coś kuriozalnego. Niedawno rozmawiałem z kimś o rozbudowie linii tramwajowych. 15 lat za późno, ale w końcu zbudowaliśmy linię tramwajową do pętli Czerwone Maki. Ale dalej, za tą pętlą już powstają kolejne osiedla. I gdzie są największe korki na dojeździe z rejonu Skawiny? W okolicach węzła autostradowego. To dokąd ten tramwaj powinien jechać? No właśnie tam.

Ale ze Skawiny pojedzie kolej aglomeracyjna.

To dobrze, ale nie wszyscy z tych osiedli będą nią jeździć. Tam powinien docierać tramwaj. Bo tam właśnie kończy się nam zabudowa Krakowa, która zresztą cały czas się rozwija. Gdyby ten tramwaj dojeżdżał do węzła autostradowego, to można byłoby zrobić tam sensowny parking P+R. Bo tak powinien być z definicji robiony parking P+R.

Małe parkingi P+R bliżej centrum nie mają sensu?

Mają, ale muszą tworzyć system. Największe parkingi, wielopoziomowe, na 1000 samochodów, powinny stać tam, gdzie kończy się autostrada, przy końcowej stacji metra, czy kolei miejskiej. A potem w samym mieście mogą być mniejsze, nawet na 20 samochodów. Wtedy to ma sens. Natomiast jeżeli my z autostrady wpychamy ludzi w wąską drogę i każemy im stać godzinę w korku, a jak już są prawie w centrum, to im mówimy żeby się przesiedli do tramwaju, to jak to ma działać?

Zatrzymajmy się na chwilę przy tej Skawinie. Bo do Krakowa codziennie dojeżdżają do pracy mieszkańcy z różnych części Małopolski, czasem dalekich, jak Limanowa chociażby. Czy w takim razie polityka transportowa miasta Krakowa jest częścią polityki transportowej województwa małopolskiego?

No i to jest kolejny problem. Przez ostanie 20 lat region miejski się nam bardzo rozrósł. Kiedyś dojazdy do pracy mieliśmy z 30-40 km, a dziś mamy nawet 100 km, np. autostradą. A przede wszystkim mamy strefę podmiejską, która się bardzo rozbudowała i tu jest problem braku polityki transportowej dla obszaru metropolitalnego. Nie ma czegoś takiego.

Są Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZITy).

Do niedawna był też plan zagospodarowania przestrzennego funkcjonalnego obszaru miejskiego ośrodka wojewódzkiego. Teraz ma być zastąpiony studium metropolitalnym, które nie wiadomo, czy wejdzie w życie, bo planowane są kolejne zmiany. Ale to są tylko pewne narzędzia do budowania polityki transportowej. Ale metropolitalnej polityki transportowej, jako takiej nie ma. A nie ma polityki, bo nie ma wskazanego ciała, które miałoby ją opracować i wdrażać.

Kto powinien być takim ciałem?

Urząd Marszałkowski, choć tu jest administracyjnie pewien problem, który wynika z faktu, że metropolia nie obejmuje całego województwa. A marszałek jest przedstawicielem zarówno mieszkańca Krakowa, jak i mieszkańca Gorlic. Ja nie do końca chciałbym, by o mnie decydował np. mieszkaniec Gorlic, a mieszkaniec Gorlic też pewnie nie chciałby, by marszałek zajmował się koleją aglomeracyjną, podczas, gdy on nie ma wcale pociągu do Krakowa. W związku z czym, rzeczywiście widać potrzebę wykreowania na poziomie administracyjnym czegoś na wzór związku gmin metropolitalnych. Na świecie funkcjonują już w tym względzie różne rozwiązania. W to wpisuje się chociażby ostatni pomysł rządu na połączenie powiatu warszawskiego z sąsiednimi powiatami. To jest jakiś pomysł. Choć trzeba pamiętać, że z poziomu administracyjnego to jest bardzo trudny temat.

Z tego powodu szczególnie szkoda, że jest on tak bardzo uproszczony i wykorzystywany w bieżącym konflikcie politycznym. To zresztą kolejny raz, gdy PiS proponuje jakieś działania wiążące się z polityką miejską i rozwojem miast. I podczas gdy na poziomie diagnozy PiS jest całkiem blisko jakiegoś racjonalnego wnioskowania, o tyle jak dojdą do tego szczegółowe rozwiązania i polityczne wojenki, to wychodzi niestety prawny gniot, jak w przypadku powiększania Warszawy.

Ja lubię kuchenne porównania. To jest tak, jakby ktoś ugotował zupę grzybową, po czym na końcu dodał do niej mleka kokosowego, albo buraka.

Długie lata pracy przed nami…

Ale to też nie jest tak, że pewnych rzeczy nie da się rozwiązać. Bo rzeczywiście wokół Krakowa transport publiczny leży, podczas gdy codziennie do miasta wjeżdża 100 – 115 tys. samochodów. Dlaczego samochodów? Bo komunikacja publiczna na tych terenach jest fatalna. Mamy bardzo mało kolei. Do Poznania jest 10 wlotów kolejowych, a wokół Krakowa 4, licząc z Wieliczką 5. To jest znacznie mniej niż we Wrocławiu czy nawet Warszawie. A dodatkowo na tych liniach, które mamy, oferta lokalna jest słaba, chociaż w ostatnich latach się poprawia. A poprawa oznacza, że osiągamy poziom z początku lat 90. I wciąż sporo nam brakuje do poziomu z lat 80., choć wtedy jakość tej usługi była znacznie gorsza. Wciąż mamy więc słabą komunikację podmiejską. Mimo, iż w ostatnich latach się rozwinęła i należy do jednych z najlepszych w Polsce.

 

Transport w mieście

Transport w mieście. fot: DK, terenzabudowany.blog.pl

Jeśli ta podkrakowska jest jedną z najlepszych w Polsce, to trudno sobie wyobrazić te pozostałe.

Oczywiście, to wciąż nie jest poziom zadowalający, jeżeli mamy np. połączenie raz na 2 godziny. Do tego dochodzą busy. I to wszystko jest kompletnie niespójne. Popatrzmy tymczasem na przykład Warszawy. W tych samych warunkach udało się zbudować system, który nie jest idealny, ale stanowi doskonałą bazę i jest już obecnie jednym z lepszych systemów w skali Europy. Mówię to świadomie.

Co takiego zrobili?

System transportu miejskiego został wyprowadzony daleko na zewnątrz. Włączyli do niego kolej i autobusy dojazdowe do tej kolei, już w tej chwili 30 linii. To nie jest system zamknięty, on się ciągle jeszcze tworzy. I ciągle na niego okropnie brakuje pieniędzy. Warszawa wydaje na transport publiczny około 2 mld zł rocznie, w tym komunikacja podmiejska ma niewielki udział. Gminy podmiejskie dokładają niewiele. Ale gdyby na obszarze tej metropolii, o której w tej chwili dyskutował sejm wprowadzić dobry system transportu publicznego, to trzeba byłoby wydać 4 mld zł. I to jest kwota zbyt wysoka dla Warszawy, jak również gmin sąsiednich.

W Krakowie to pewnie nieco mniejsze pieniądze?

Gdybyśmy chcieli mieć w powiecie krakowskim i powiecie wielickim komunikację na poziomie tego, co mamy obecnie w samym Krakowie, to potrzeba byłoby miliarda złotych. Tych pieniędzy nie ma ani w mieście, ani w strefie podmiejskiej.

Czyli pat. Przecież innych źródeł finansowania już nie ma.

Są. Np. w Niemczech są zarządy transportu na poziomie obszarów metropolitalnych i te zarządy skupiają obligatoryjnie wszystkie miejscowości na swoim terenie i one oczywiście na to łożą dość duże kwoty. Na pewno większe niż w Polsce, ale też nie o 100 procent większe. Oczywiście są też wpływy z biletów, ale to jest znacznie mniej niż w Polsce. Są jeszcze ekstra fundusze, jak i w Polsce, ale przede wszystkim dochodzą do tego fundusze landów a dodatkowo fundusze krajowe. We Francji mamy np. podatek transportowy. Niewielka część podatków płaconych przez firmy jest tzw. podatkiem transportowym i ona trafia do kasy zarządu transportu na transport publiczny. Takich różnic między Polską a innymi krajami jest znacznie więcej. Przykładowo w wielu krajach nie można wybudować dużego zakładu usługowego, przemysłowego czy innego generatora ruchu, gdy nie ma wcześniej zorganizowanego i zatwierdzonego transportu publicznego. Porównajmy to do krakowskiego Ruczaju. Tymczasem w Zachodniej Europie można zobaczyć sytuację, gdy np. linia tramwaju czy metra jest zbudowana, bo jest plan miejscowy, który zakłada gdzieś zabudowę pewnej części miasta. I wydaje się, że np. ten tramwaj przez pierwszy rok jeździ bez sensu i nikogo nie wozi, bo dopiero zaczynają się budowy domów. Ale on musi być wcześniej, bo inaczej nie dostanie się zgody na budowę osiedla. Można to też załatwić autobusem, niekoniecznie od razu tramwajem, ale z drugiej strony budowa tramwaju przed budową osiedla jest tańsza niż po.

No i jest też łatwiejsza z punktu widzenia późniejszych mieszkańców, bo nie mają remontów tuż po tym, jak się wprowadzą. I wiedzą od razu, jakie w danym miejscu mają realne możliwości korzystania z transportu publicznego.

Dokładnie.

To zagadnienie ma się chyba znaleźć także w nowym kodeksie urbanistycznym, którym w lipcu ma zająć się Sejm?

Już nawet teraz jest. Pojawiło się przy okazji nowelizacji różnych przepisów w ramach tzw. ustawy krajobrazowej, gdzie zawarto takie zapisy, że wskazywanie obszarów jako potencjalnie przeznaczonych pod zabudowę ma się wiązać ze wskazaniem rozwiązań w zakresie transportu publicznego. To są świetne pomysły, ale nie wiadomo jak je wdrożyć, skoro np. w Krakowie mamy mnóstwo osiedli zbudowanych w ostatnich latach, które pozbawione są praktycznie transportu publicznego, także transportu rowerowego oczywiście. I w tej chwili nie ma już jak tego naprawić. Proszę zobaczyć, co było na Górce Narodowej Wschód, gdzie były olbrzymie problemy, żeby tam w ogóle autobus mógł dojechać.

A jak to wygląda ws. biurowców? Firmy powinny mieć swoją politykę transportową?

W ramach polityki unijnej tworzy się tzw. plany mobilności. I pewnej wielkości firmy, bądź też zarządca biurowca mają obowiązek przygotować taki plan mobilności dla swoich pracowników. Pewne rzeczy są w takich planach sugerowane, że np. większość pracowników nie może dojeżdżać samochodami. Ale firma nie jest pozostawiona sama sobie. To, że jej coś każemy zrobić, jeszcze niewiele da.

Ale u nas już w tej chwili funkcjonują pewne zachęty dla firm, by namawiały pracowników do odstawienia samochodów.

Tak, ale nie ma jeszcze spójnej oferty. Same plany mobilności też już do nas dotarły. Mamy w Krakowie oddział firmy, przykładowo, z Genewy. Centrala w Genewie opracowuje plan mobilności, bo od niej się tego wymaga i krakowski oddział też jest wówczas do tego zobligowany, choć u nas się tego nie wymaga. Ale to nie w planie mobilności tkwi problem. Problem tkwi w braku integracji działań w szerszym ujęciu. Plan niewiele da, jeśli do firmy nie dociera ścieżka rowerowa, czy brakuje tam przystanku autobusowego. W tej wspomnianej Genewie firma z bardzo dużym upustem zakupić może dla pracowników bilety roczne na całą komunikację publiczną w kraju. Uwzględniając te rabaty i wkład firmy, w naszych warunkach byłby to np. bilet rocznej jazdy na komunikację publiczną w całym kraju, uwzględniający oczywiście koleje, choć może bez miejscówek, za około 1000 zł. Czyli około 100 zł miesięcznie. Wchodzicie w taki bilet? 100 złotych miesięcznie za jeżdżenie pociągami po całej Polsce i komunikacją publiczną w każdym mieście?

Wchodzimy!

Ja też!

To jest cena porównywalna do dzisiejszej ceny biletu miesięcznego w Krakowie – około 90 zł.

Bo w strategii zrównoważonego transportu jest tak, że my wiemy, że ludzie chcieliby jeździć samochodami. Oczywiście trochę trzeba ich zmusić, by nie jeździli, ale przede wszystkim trzeba im dać taką alternatywę, żeby NIE MUSIELI POSIADAĆ samochodu.

Prawie jakby pan w XVIII wieku powiedział, że mamy znieść liberum veto…

Nie. To nie chodzi o zakazy. Chodzi o to, by ludzie nie czuli potrzeby posiadania tego auta. Dlaczego? Bo okazuje się, że człowiek, który ma samochód znacznie częściej z niego korzysta nawet w sytuacji, gdy nie musiałby tego robić. Niezależnie od potrzeb, poglądów, czy wartości, jakie wyznaje. Jak ludzie nie będą czuli potrzeby posiadania samochodu, to zaczną częściej chodzić, korzystać z rowerów czy transportu publicznego. Jest też cała gama działań, by na początek ludzie nie czuli potrzeby posiadania drugiego samochodu w rodzinie. A potem można pomyśleć o rezygnacji z pierwszego.

Wśród Polaków musiałaby zajść głęboka mentalna zmiana, by to było możliwe.

Oczywiście też.

Część mieszkańców i przedsiębiorców z ulicy Kalwaryjskiej mocno protestuje przeciw likwidacji niektórych miejsc parkingowych i montażu separatorów w jezdni. Byłem na takim gorącym spotkaniu, gdzie rozmawiałem z przedsiębiorcami i jeden z nich powiedział mi, że ma dwa puste lokale z których, jak twierdzi, najemcy zrezygnowali ze względu na brak miejsc postojowych. Wydaje mi się, że to warunkuje jednak więcej czynników, ale on twierdzi, że gdy przychodzą potencjalni najemcy, i widzą, że akurat w tym miejscu nie ma miejsca postojowego, to rezygnują. Ja jestem sobie w stanie wyobrazić, że właśnie przez nasz mentalny stosunek do samochodów, taka sytuacja jest realna.

Powiem coś nieprzyjemnego, ale ja wierzę, że kilka firm mogło upaść przez te ograniczenia. Tylko dlaczego? To nie jest kwestia mentalności. W tej chwili w Krakowie 75% ludzi w wieku produkcyjnym porusza się wyłącznie samochodami. Dla takich ludzi możliwość zaparkowania pod sklepem, czy dojazdu w jakieś miejsce jest warunkiem koniecznym. Jeżeli oni z żadnych innych środków transportu nie korzystają, to tak to widzą. My się cieszymy, że 51% podróży odbywa się transportem publicznym. Ale jeżeli odliczymy od tego osoby chore, starsze czy dzieci, to co nam wyjdzie? Badanie KBR 2013 dokładnie to opisuje. Wśród ludzi pracujących samochodem po Krakowie jeździ bodajże ponad 80%. Nie mamy sensownego systemu parkingów P+R. Mamy pojedyncze parkingi, ale nie system. Żeby np. kierowca wjeżdżając w obręb drugiej obwodnicy wiedział ile jest miejsc i gdzie są te parkingi. Byłem ostatnio w Gdyni i tam przy dojeździe do śródmieścia jest informacja o tym, gdzie są miejsca parkingowe, ile ich jest i jak tam dojechać. To jest już jakiś quasi-system. Nie idealny, ale jest. Tymczasem w Krakowie czegoś takiego nie ma. Ktoś, kto całe życie jeździł samochodem i parkował na Kalwaryjskiej ma problem. Poza tym, wiadomo, że pewne biznesy nie mogą działać bez dostępu do auta. Sklep budowlany na przykład.

Ale wyobrażamy sobie dzisiaj sklep budowlany w XIX-wiecznej kamienicy?

Oczywiście, że nie. Kalwaryjska kiedyś była na przedmieściu, a teraz już nie jest. Zmieniło się miasto i funkcje tej ulicy.

Samochód kawałek dalej można bez problemu zostawić, na bocznych ulicach czy nowym parkingu przy Koronie. Klient do sklepu będzie miał do przejścia najwyżej kilkadziesiąt metrów.

Mało tego, mnie się nigdy nie zdarzyło, żebym tych 50-100 metrów nie musiał przejść. Przecież dojechać gdzieś to coś innego, niż gdzieś wjechać. Kalwaryjska się musi zmienić, natomiast wierzę, że ruch klientów może się zmniejszyć. Mamy trzy problemy. Jeden: nie ma odpowiedniego systemu. Dwa: ludzie chcą jeździć samochodami. Trzy: ludzie muszą jeździć samochodami, bo jeśli mają słabe alternatywy, to wsiadają rano w samochód i jadą do centrum. I dalej będą to robić.

Zatem jest pytanie – jaka powinna być kolejność działań miasta przy wdrażaniu polityki transportowej, którą podobno mamy od 20 lat, wraz z kolejnymi jej aktualizacjami, zakładając, że jesteśmy teraz w punkcie zerowym?

Nie ma punktów zerowych. Jesteśmy, gdzie jesteśmy, czyli w miejscu gdzie zbyt dużo już zepsuliśmy. Po pierwsze potrzeba nam uczciwej dyskusji nad polityką transportową. Gdzie my naprawdę jesteśmy?

Z okazji sprawy Kalwaryjskiej uczestniczyłem właśnie w takich dyskusjach…

Ale to nie była uczciwa dyskusja. To była zapewne dyskusja o konkretnych problemach, narzędziach czy rozwiązaniach. A nam potrzeba dyskusji o całości. I to najpierw w gronie ekspertów czy polityków. Taka refleksja nad tym gdzie jesteśmy, co chcemy naprawdę uzyskać w przyszłości, co musimy zrobić, a czego zrobić nie możemy? No bo jaki jest sens budować autostradę w samym mieście, jeśli nie chcemy wzrostu poziomu motoryzacji? To jest dokładnie sprzeczne. Przecież budowa Trasy Łagiewnickiej spowoduje wzrost ruchu i wzrost liczby samochodów w mieście. To jest oczywistość. Udowodniona ponad wszelką wątpliwość. Tak więc bez tej refleksji będziemy działać na zasadzie – tu załatamy dziurę, a tu wyleci większa.

Czyli potrzebny jest jakiś spójny „masterplan”?

Chodzi o to, że obecna polityka transportowa nie ma już sensu, bo ona wciąż wychodzi z założenia, że jest dobrze. A jest źle. I trzeba w końcu wyjść od tego założenia, że jest źle. My już nie jesteśmy w sytuacji Krakowa w roku 1990, czy nawet Krakowa w roku 2000, tylko mniej więcej w sytuacji Kopenhagi w roku 1969.

Czyli trendy są cały czas niekorzystne i trzeba zrobić w końcu coś, by je zmienić?

Tak. I teraz w nawiązaniu do Kopenhagi – Jan Gehl kiedyś powiedział, że jeżeli z dnia na dzień powiesz ludziom, że nie wolno im jeździć samochodami i mają się przesiąść na rowery, to nic z tego nie wyjdzie. Natomiast jeżeli przez 40 lat będziesz robił wszystko w tym kierunku, to osiągniesz ten skutek, a ludzie nawet nie zauważą, że coś się zmieniło.  Czyli trzeba zrobić pewien plan. Następnie rozbić go np. na 10 lat i co roku konsekwentnie pewne rzeczy robić.

I robić ewaluację?

Tak, ale co roku kawałek, nie wszystko. I tym kawałku powinno być: ograniczenie ruchu samochodowego, ale od razu skojarzone z poprawą transportu publicznego, ruchu pieszego, ruchu rowerowego. Ja np. jestem osobiście wkurzony, bo pewna część chodników po których chodziłem zostało podzielone na część pieszą i część rowerową i ja tylko w zeszłym roku zostałem 5 razy potrącony przez rower. Tak bardzo delikatnie, ktoś wolno jechał, ale mnie zahaczył. Ani mnie, ani rowerzyście nic się nie stało, ale ani ja nie zrobiłem jakiegoś grubego błędu, ani ten rowerzysta. Jeżeli kilkaset osób idzie chodnikiem, który ma 1,5m i jednocześnie kilkudziesięciu rowerzystów jedzie tuż obok, bez krawężnika, ścieżką rowerową o szerokości 1,5 m, to muszą wystąpić jakieś kolizje. Jednocześnie obok mamy 5 pasów dla samochodów. Ale wracając do meritum, muszą też zostać podjęte działania w pozostałych elementach, bo do tej pory to był system transportowy. A jeszcze mobilność i miasto, czyli urbanistyka. Czyli nie może być tak, że do centrów handlowych, szpitala czy uczelni, dojeżdża się przede wszystkim autem. Weźmy kampus na Ruczaju. Jest jeden, drugi, trzeci parking. A czy jest tam sensowna droga rowerowa pod uczelnię? A sensowny przystanek komunikacji publicznej?

Na Wydział Zarządzania najlepiej idzie się przez parking marketu Kaufland…

To jest piękny przykład. Takich miejsc w Krakowie są setki. Możemy oczywiście powiedzieć, że je trzeba zmienić. Ale może zróbmy inwentaryzację, co trzeba zmienić, i plan  jak je trzeba zmienić. I znowu. Nie zrobimy tego w rok. Ale może w 10 lat, czy 15 by się dało. To o czym powiedzieliśmy, to jest pierwszy etap, a rzeczy do załatwienia jest mnóstwo.

A czy Urząd Miasta Krakowa korzysta z badań naukowców krakowskich?

Oczywiście, że tak. Jeśli chodzi o transport, to jest silny, dobry zespół na Politechnice Krakowskiej, jeden z lepszych w Polsce, o znaczeniu europejskim. Przepływ informacji pomiędzy naukowcami a urzędnikami jest, ale to, że mamy jakąś informację niekoniecznie znaczy, że z niej korzystamy. Działamy na zasadzie: dwa kroki w przód, dwa kroki w tył.

To znaczy?

Mamy jakiś pomysł, jest świetny, ale próbujemy go wprowadzić na siłę i na szybko. Nie da się? To się w ogóle wycofujemy. Potem znów coś próbujemy. Nie ma właśnie tego planu, który zakłada co musimy zrobić, gdzie i kiedy w dłuższej perspektywie.

Takie miałem wrażenie na tych spotkaniach na Kalwaryjskiej, że te zmiany wprowadzone przez ZIKiT, choć dobre dla zdecydowanej większości i mieszkańców Podgórza i tych przejeżdżających przez tę dzielnicę, były po prostu nieprzygotowane, niewpisane w większą całość i nieopowiedziane mieszkańcom. I stąd wziął się ten wybuch złości.

Na dodatek przy takiej banalnej sprawie, jak separatory. Proszę zwrócić uwagę, że nigdy w Krakowie, poza jednym momentem, bodajże w roku 1999 czy 2000 kiedy montowano separatory na Grzegórzeckiej, nie powstał żaden dokument, który zakładał plan gdzie te separatory mają powstać. Była tam i Kalwaryjska i Starowiślna, ale nie było np. ulicy Lubicz. Później separatory powstawały już od czasu do czasu, bo akurat jest dobry moment. Można się było papieżem zasłonić. Czy to nie powinno być tak, że wcześniej rysujemy mapę z zaznaczonymi torowiskami w jezdni, dodajemy tam informację o natężeniu ruchu i liczbie pasażerów, podobnie dodajemy informacje o natężeniu ruchu samochodowego, wskazujemy miejsca konfliktowe i tam montujemy separatory? I sprawa jest jasna.

 

Koniec części pierwszej. A w części drugiej będzie głównie o kolejach oraz metro w Krakowie

*Dr Arkadiusz Kołoś – geograf, pracownik Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, autor licznych publikacji z zakresu geografii transportu (m.in. Rozwój przestrzenny a współczesne funkcjonowanie miejskiego transportu szynowego w Polsce, 2006, UJ), przewodniczący Komisji Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego

  38 comments for “Co to jest polityka transportowa?

  1. ~Prostota
    14 maja 2017 o 22:55

    Jeden pas wjazdu do Krakowa i kilka wyjazdu, a korki w mieście się zmniejszą.

  2. ~planista
    14 maja 2017 o 11:01

    Ruch samochodowy jest niezbędny i nic go nie zastąpi, a sztuczne jego ograniczanie poza starym miastem to działanie na szkodę funkcjonowania miasta. W pierwszej kolejności należy nadrobić zapóźnienia w budowie ulic i obwodnic, później ścieżki rowerowe inne rzeczy które i tak nie sprawdzają się w Polskim klimacie.

  3. ~B
    13 maja 2017 o 23:55

    Wincy dzidziusow, wincy betonu, wincy samochodow i wincy wszystkiego co za tym idzie… . Musimy sie ‚rozwijac’ i byc ‚postempowi’

  4. ~bogdan
    13 maja 2017 o 18:12

    Czemu nie zakończono budowy obwodnic wokół Krakowa.Cały ruch sam.koncentruje się na północy Krakowa.Korki to jest codzienność .Brak jakiejś sensownej polityki dotyczącej komunikacji powoduje frustrację i nerwowość kierowców.Brak przestrzeni brak zieleni brak koncepcji.

  5. ~darosław
    13 maja 2017 o 10:09

    na każdym wlocie do krakowa duuży darmowy strzezony parking monitorowany oraz doprowadzona pętla tramwajowa kierowca za wjazd na taki parking pobiera darmowy bilet na podstawie którego darmowo korzysta z komunikacji miejskiej na terenie krolewskiego miasta krakowa. Reszta kierwocow z poza krakowa którzy jednak woleliby wjezdzać powinni wykupic jakąś forme płatną za smrodzenie miasta i jego korkowanie i z tych pieniedzy spłaciłoby się koszty wybudowania parkingów itd

  6. ~Piotr
    13 maja 2017 o 09:23

    Dokładnie tego spodziewałem się po tym bzdurnym artykule. Zabierzmy miejsca parkingowe, wprowadźmy zakazu wjazdu itd. Wtedy na pewno będzie się lepiej jeździć po Krakowie. Zresztą czemu się dziwić – za zarządzanie drogami biorą się przyjezdni ze wsi, dla których problemy komunikacyjne to tylko teoria ze studiów. Rower pełni świetną funkcję rekreacyjną, ale używanie go do transportu w mieście jest nieporozumieniem. Zresztą banialuki o jeżdżeniu rowerem opowiadają przeważnie korpoludki, którzy nie mają dzieci i żadnych innych zobowiązań. Problemem jest to, że mieszkańców przybywa zbyt szybko, a przyjezdni próbują dodatkowo układać życie mieszkańcom Krakowa.

  7. ~dumek
    12 maja 2017 o 15:00

    Z samochodami zaciekle walcza oszołomy (zadnego kompromisu nie przewiduja) oraz urzędnicy którzy marzą o zakazie jazdy samochodem po Krakowi dla maluczkich (tzn mieszkancow Krakowa i okolic), a sami posiadaja specjalne zezwolenia. DP nie może się doprosić o liste tych uprzywilejowanych.

  8. ~jml13060
    12 maja 2017 o 10:01

    Kompromis. To zawsze się sprawdza. Takim kompromisem w ekonomii jest cena towaru lub usługi. Cena równoważy podaż z popytem. Samoczynnie.

    Transport jest działem ekonomii więc należy rozmawiać o cenie (zabrakło w publikacji). Nie chodzi mi o cenę zakupu samochodu, a o cenę płaconą za korzystanie z niego – cenę : rejestracji, przeglądów, podatków, paliwa i oleju, napraw, ubezpieczenia, myta na autostradach, opłat za parkowanie, … a nawet mandatów. Teraz ta cena utrzymania pojazdu jest bardzo niska ; zbyt niska i, jak napisano, większość mieszkańców może sobie pozwolić na posiadanie prywatnego pojazdu. Taki atawizm, że chłop furmankę mieć musi. Dla prestiżu. Rozwiązaniem problemu samochody-miasto jest owa cena. Trzeba tak ją zwiększyć, żeby zniechęcić jak najwięcej osób. Niech jeżdżą tylko ci, którzy muszą i mogą sobie na to pozwolić. Reszta do komunikacji publicznej (wspomaganej przez dochody z opłat zamożnych samochodziarzy) i taksówek, sprawni fizycznie na rowery albo piechotą. Moim zdaniem takim wskaźnikiem, do którego należy dążyć jest 10% obecnej liczby samochodów w mieście.

    Żadna strategia rozbudowy infrastruktury ulicznej, parkingowej nie pomoże jeżeli ceny samochodów i koszty ich użytkowania będą zbyt niskie. Nawet jeżeli doprowadzimy wielkimi inwestycjami budżetowymi do doskonałej dostępności miejskiej komunikacji w każdej części miasta, to ludzie i tak będą wybierali podróż prywatnymi samochodami.

    Cząstkowym rozwiązaniem jest wynajem samochodów do miejskiego, incydentalnego użytku, na wzór wynajmu rowerów, opcja korzystania z taksówek jako masowego i taniego przewoźnika. Przedsiębiorcy nie muszą posiadać własnych flot samochodów ciężarowych, a mogą korzystać z profesjonalnych usług firm przewozowych.

    Problem nadmiernej liczby prywatnych samochodów dotyczy też sprawy smogu i zajmowania przestrzeni publicznej. Te uliczne korki, ogromna i stale rosnąca liczba samochodów znacznie się przyczyniają do złego stanu powietrza. Hektary zaparkowanych „nieruchomości” zajmują przestrzeń publiczną ulic, chodników, placyków, podwórek, trawników, … Ta przestrzeń powinna być oddana mieszkańcom jako obszar wspólny, np. na trawniki, parki, zadrzewienia.

    • ~Anna
      12 maja 2017 o 13:14

      Nie każdy ma do dyspozycji wygodny tramwaj czy autobus. W artykule było wyraźnie napisane 100–150 tys. osób co dzień dojeżdża do miasta. Jazda samochodem w wielu przypadkach to konieczność. Mieszkam pod Krakowem, mam jedynie 25 km do Rynku (na marginesie: podatki płacę w Krakowie). Nie mam we wsi busów, jest jedna linia MPK strefowa. Samochodem jadę 35 minut (opłotkami), autobus bywa że stoi w korku ponad godzinę (wjazd do miasta od strony Warszawy). Żadnym rozwiązaniem nie jest ponoszenie opłat za użytkowanie samochodu, bo w obecnym systemie jak i tak go muszę mieć (tym bardziej, że po drodze rozwożę dzieci do szkół). Oprócz usprawnienia przepustowości dróg wjazdowych do Krakowa i zwiększenia liczby miejsc parkingowych widziałabym raczej OBNIŻENIE kosztów komunikacji publicznej. Kraków ma większe problemy z brakiem miejsca i smogiem ze względu na położenie i wiek (ciasna zabudowa) niż inne duże miasta, a bilety tu są relatywnie drogie. Brak również biletów rodzinnych (w tym weekendowych), obejmujących II strefę (takich jak w Warszawie), które ułatwiłyby życie tak ościennym mieszkańcom, jak i turystom. Podsumowując: poprzez rozsądne rozwiązania należy zachęcać do korzystania z komunikacji publicznej, a nie uprzykrzać życie kierowcom.

      Ps. Przestrzeń „powinna być oddana mieszkańcom”, o ile należy do miasta. Tymczasem bardzo często mieszkańcom marzą się tereny będące własnością prywatną… Miasto najpierw musi je wykupić (robi to w stopniu niezadawalającym), aby można było myśleć o jakimś „przekazywaniu”.

    • ~kierownica
      12 maja 2017 o 22:26

      Lecz się człowieku. Życzę ci aby rowerki były od 15tyś zł+OC+rejestracja+podatek ścieżkowy…i coroczne przeglądy.

    • ~Andi
      13 maja 2017 o 09:00

      Nie zgadzam się się z Tobą. Spojrzenie jednostronne i nie przyjazne. Tak też można rozładować kolejki do lekarza, co nie znaczy, że będziemy zdrowsi. Studiowałem dawno temu w Krakowie i tu nie mieszkam. Kupiłem mieszkanie dla dzieci (z dużego sentymentu do miata) i jeżeli przyjeżdżam do Krakowa to w celu rekreacyjnym, załatwienia pilnych spraw i wykonania jakiś prac lub zmian w mieszkaniu. W krótkim czasie muszę być w kilku miejscach. Nie wyobrażam sobie jazdy rowem z wózkiem, żeby po drodze być w urzędzie, teatrze, i np. Castoramie. Ale po 30 latach zauważam, że dróg jest niewiele więcej (poza nowymi wielopasmówkami), drogi bliżej centrum pozmieniane w jednokierunkowe, a każdy wolny plac zabudowany nowymi blokami (wiadomo – mieszkania w centrum najdroższe). Kiedyś tam nożna było zaparkować, a dzisiaj wiele z aut krąży bez sensu szukając miejsca do zaparkowania (bo co jeżeli trzeba dojechać). Właśnie rachunek ekonomiczny sprawił, że lepiej opłaca się zabudować plac blokiem mieszkalnym, niż parkingiem. Zrównoważony rozwój? – można o tym porozmawiać, ale „kasa musi się zgadzać”.

      • ~jml13060
        15 maja 2017 o 13:23

        Jest proste rozwiązanie dla takich incydentalnych, intensywnych wizyt w Krakowie („w celu rekreacyjnym, załatwienia pilnych spraw i wykonania jakiś prac lub zmian w mieszkaniu”)

        => TAXI.

        Nie musisz kupować prywatnego samochodu i go utrzymywać (kosztowne), za każdym razem szukać miejsca postojowego, a po załatwieniu sprawy w urzędzie doń wracać. Taniej, szybciej, bezpieczniej i wygodniej jest skorzystać z usług taksówkowych na telefon. Weź kartkę papieru i policz dwie wersje kosztów: 1. zakup i używanie prywatnego samochodu, 2. skorzystanie z usług taxi.

    • ~kierownica
      13 maja 2017 o 18:10

      Bełkot przyjezdnego, rowerowego wieśniaka. Spadaj tam skąd się przywlokłeś razem z drzewkami.

    • ~korwinista
      15 maja 2017 o 10:40

      „Takim kompromisem w ekonomii jest cena towaru lub usługi. Cena równoważy podaż z popytem. Samoczynnie.”

      A dalej chcesz sztucznie wpływać na ceny, hipokryto. To cena transportu, pardon, publicznego jest za wysoka głównie dzięki działalności „optymalizatorów” tras z MPK.

      Co do parkingów i zieleni… Miasto może nakazać pozostawianie np. 30% działki zabudowywanej na zieleń w jednym kawałku a nie jako wysepki w betonie. W miarę możności te kawałki zieleni powinny być układane tak aby łączyły się z zielenią na sąsiednich działkach. Dla zabezpieczenia przed zamykaniem enklaw zieleni przed spacerowiczami deweloperzy i wspólnoty powinny być zobowiązane do przekazania miastu w użytkowanie wieczyste tych terenów. Porządku powinni pilnować, bo już są, strażnicy miejscy ale ubrani elegancko a nie ponure draby w czerni straszące przechodniów – chodzą jak blacharze za okupacji i wzbudzają adekwatne uczucia.

      Każdy obiekt mieszkalny i biurowy powinien mieć nakazaną określoną ilość miejsc parkingowych na mieszkanie lub na metr kwadratowy biura. Czyż nie kpiną jest że biurowiec o powierzchni 20 tys. m2 ma 200 miejsc parkingowych? 1 miejsce na 100m2 to nawet w mieszkalnym za mało, a gdzie klienci mają stawać? 100m2 to dom jednorodzinny z 6 osobami, które wcale nie narzekają na ciasnotę. Problem korków znika bo nagle kurczy się pula działek do zabudowy wielkokubaturowej na rzecz budownictwa jednorodzinnego, które z zasady otoczone jest zielenią i nie generuje masywnego ruchu samochodów. Jak nie możemy i nie chcemy budować dróg to nie należy ściągać do miasta mas nowych mieszkańców. Jak słusznie tu zauważono słoiki zaczęły nam układać życie w mieście.

      Że co? Że to ograniczy deweloperkę? A ogół krakowian cieszy deweloperka czy komfort życia w mieście?

    • ~jml13060
      15 maja 2017 o 11:55

      Z dyskusji pod moją wypowiedzią wynika jasno, że większości zarażonej bakcylem motoryzacji łatwiej rozwieść się z kobietą/mężczyzną niż zrezygnować z samochodu :( Furmanka być musi !!! Chłop potęgą jest i basta.

      Gdyby KAŻDY dorosły mieszkaniec Krakowa miał swój prywatny samochód + samochody osób dojeżdżających … tego nie da się pomieścić w centrum. Już teraz jak się patrzy na ulice widzi się hektary „nieruchomości” zaparkowanych po obu stronach jezdni, każdy placyk jest zajęty na parkowanie, chodniki, podwórka, gdzie tylko się da postawić ukochany dwuślad.

      • ~korwinista
        15 maja 2017 o 15:56

        Z tej wypowiedzi pod dyskusją wynika że nic nie rozumiesz. Zabieraj słoiki i wracaj do siebie.

  9. 11 maja 2017 o 23:21

    Naukowcy charakteryzują się na ogół tym, że są teoretykami oderwanymi całkowicie od realiów. Ten artykuł jest tego kolejnym potwierdzeniem. Niestety, mała szansa, że urzędasy odpuszczą sobie takie bzdety. Bo że podnieciły pedalarza – oj przepraszam – cyklistę, to się jakoś nie dziwię.

  10. ~Adam
    11 maja 2017 o 22:47

    Tylko metro!!!! Zamiast inwestować w obecną komunikację, lepiej zainwestować w metro.
    Wady istniejącej komunikacji;
    - czym większa liczba pasażerów tym bardziej należy zwiększać tabor, co zwiększa blokowanie miasta, jego całkowite zakorkowanie, co za tym idzie zwiększenie zanieczyszczenia powietrza.
    -średnia prędkość pojazdów Krakowskiego MPK to~35-40 km/h
    -kolizyjność z pieszymi i innymi pojazdami
    -hałas
    -częste zablokowanie przez inne pojazdy
    -częste awarie z powodów warunków atmosferycznych ( pekające torowiska pod wpływem nagrzania słonecznego lub zbyt niskiej temperatury, ślizgające się pojazdy na oblodzonych lub zaśnieżonych ulicach)
    -mała pojemność pasażerska
    -wydatki na klimatyzację w lecie i dogrzanie pojazdu w zimie
    -utrudniony przejazd innych pojazdów przez torowiska
    -blokowanie ruchu innych pojazdów (np. przystanki) i ogólne blokowanie płynności ruchu miejskiego
    Wad by można wymieniać wiele, i nikt się nie zastanowił ile by miasto zaoszczędziło, eliminując te wady, pozbywając się tramwai z ulic.Tak budowa metra jest droga, lecz biorąc korzyści dla miasta, jest opłacalna. Nie ma na świecie miasta z metrem które by określiło tę inwestycję jako nieopłacalną, zbędną. i jeszcze jedno władze Krakowa lubią uciekać się do odpowiedzi „NIE DA SIĘ” w wszystkich dziedzinach. Metro da się wybudować wszędzie!!! Bo zabytki – Ateny, bo woda-Hamburg, itp.

    • ~jml13060
      12 maja 2017 o 10:10

      Kraków jest za mały nawet na jedną linię metra (zyskają tylko ci bywający w jej pobliżu, jakieś 15′ od stacji, a dla reszty miasta bez zmian). Kłania się ekonomia. Trzeba zrobić symulacje strumieni pasażerów i ocenić opłacalność. „Na oko” oceniam, że w Krakowie i teraz (może kiedyś będzie inaczej ?) metro nie jest dobrym rozwiązaniem. Przykład Warszawy pokazuje koszty, wyłączenia znacznych części osiedli na robienie wykopków, szkody górnicze, trudy mieszkańców, … i odroczone w czasie korzyści. Poza tym Warszawa ma 2x większą populację.

      • ~kierownica
        12 maja 2017 o 22:35

        Chłopczyku, idź spać. To są poważne tematy. Warszawa to rzeczywiście przykład, ale żaden. Oceniać to mogą krakowianie, a nie jakieś przyjezdni wielbiciele rowerów.
        Kraków jest dewastowany od początku pseudo prezydenta nie z Krakowa- Majchrowskiego.

    • ~abaqus
      12 maja 2017 o 13:43

      Wszystko pięknie, tylko jedna sprawa przekreślająca to wszystko – CENA!!! Kosz jednej linii metra byłby większy niż cała reszta systemu komunikacyjnego miasta i metropolii. Dla tej małej części, która mieszkałaby na linii metra i akurat chciała podróżować wzdłuż tej linii a nie w poprzek to super, tylko CO ZE WSZYSTKIMI INNYMI???
      Budowa metra oznacza stagnację pod względem rozwoju systemów transportowych dla WSZYSTKICH INNYCH na całe dziesięciolecia. O tym nie pomyślałeś?

      • ~Dominik Kaim
        12 maja 2017 o 17:37

        O metrze będzie za kilka dwi w drugiej części wywiadu!

      • ~kierownica
        12 maja 2017 o 22:38

        Co wy palicie? A tramwaje są wszędzie? Autobusy też są na każdej ulicy? Mieszkasz na przystanku? To będziesz mieszkał na przystanku metra.

        • ~jml13060
          15 maja 2017 o 13:42

          Po co ta agresja w dyskusji ? Wyluzuj. Każdy ma prawo do wyrażenia swojej opinii. To, że komuś mogą się te opinie nie spodobać nie eliminuje dyskutanta z życia publicznego.

          Jak już ktoś zauważył, metro jest baaa…rdzo kosztowne w budowie, drążenie tuneli i wyposażanie trwa długo, jest uciążliwe dla całego miasta, a pozytywne skutki dotyczą mieszkańców właściwie tylko wąskiego pasa nad podziemną linią. Z tego powodu trzeba się poważnie zastanowić i POLICZYĆ wszystkie za-i-przeciw. Przede wszystkim trzeba policzyć konieczne nakłady, strumienie pasażerów – układ komunikacyjny całego miasta, koszty utrzymania, zmniejszenie możliwości inwestycyjnych w sieć tramwajową i zakup/wymianę tramwajów, zakup/wymianę autobusów, konieczne inwestycje w zaplecze remontowe, etc.

          Wszyscy już wiemy, ze za żadną cenę nie rozstaniesz się ze swoim ukochanym samochodem i będziesz bronił swoich praw obywatelskich przed innymi. To już wiemy. Nie jesteś sam i musisz tolerować zbiorowość.

  11. ~Jan
    11 maja 2017 o 13:16

    A ja się pytam, dlaczego rowerzyści nie płacą podatków, jak inni użytkownicy dróg?

    • ~zenon
      11 maja 2017 o 18:14

      Jakaś ulga w PIT jest dla rowerzytów? I jeszcze im firmy płacą za dojazd rowrem…

    • ~abaqus
      12 maja 2017 o 13:45

      Z tego samego powodu, dla którego nie płacą go piesi, rolkarze, czy podróżujący samochodami elektrycznymi – podatek drogowy zależy od wielkości spalania. Nie emitujesz do atmosfery tych trucizn = nie płacisz.

      • ~tru
        12 maja 2017 o 14:09

        a podatek drogowy to pewnie na poprawę powietrza idzie,

      • ~Andrzej
        12 maja 2017 o 15:21

        spalasz co zjesz, czyli też trujesz, wydzielasz gaz cieplarniany nawet jako pieszy, a więc może jednak podatek , pełne OC (też uczestniczą w wypadkach) !
        krakus

      • 13 maja 2017 o 08:26

        Podatek drogowy jest za korzystanie z dróg, nie za zanieczyszczanie powietrza, więc wszyscy korzystający powinni go płacić, pedalarze też Tak jak płacą np.handlarze za zajęcie chodnika.

    • ~tru
      12 maja 2017 o 14:07

      Bardzo dobre pytanie. Dlaczego nie płacą podatków od dróg i ścieżek rowerowych? Dlaczego nie mają obowiązku posiadania prawa jazdy na rower? Dlaczego nie mają obowiązku posiadać ubezpieczenia OC? No i dlaczego miasto odśnieża ścieżki rowerowe ?
      Ścieżki rowerowe same się nie robią . Wypadki spowodowane nie znajomością przepisów ruchu drogowego. Brak możliwości wyegzekwowania zadośćuczynienia za spowodowanie kolizji.

      • ~Dominik Kaim
        12 maja 2017 o 17:39

        Pamiętajmy, że kierowcy generują gigantyczne koszty np. utrzymania infrastruktury czy wypadków.

  12. ~Andrzej
    11 maja 2017 o 11:42

    Uwielbiam takie artykuły – są potrzebne, mimo że rozmówcy zwykle opowiadają jak by żyli w innej rzeczywistości. Od 5 lat przymusowo jeżdżę z Skawiny , samochodem, 5 razy w tygodniu do pracy i …. nie ma możliwości by było inaczej. Stoję w korku, tracę czas – mój czas więc Pan Doktor nie traktuje tego jako stratę w swoich rozważaniach (a marnowanie czasu obywateli to przyczynek do ubożenia Polaków). Stojąc spalam cenne paliwo i powoduję zanieczyszczenie powietrza. Winię za to ZIKiT i decydentów, oraz autorów powyższych publikacji. Dla mnie nie ma alternatywy MPK i nigdy nie będzie !
    Zawsze będą ludzie którzy zaciskając zęby ze złości, będą wjeżdżać do miasta z okolic Krakowa. to ludzie którzy muszą coś ze sobą przewieźć – komputer, dokumenty, narzędzia, materiały itp. lub mają problem z poruszaniem się. Proszę sobie wyobrazić hydraulika z deską klozetowa zamiast kołnierzyka i dwiema walizami narzędzi w tramwaju, a potem może rowerem podjedzie pod klatkę w bloku klienta.
    Szybkie, szerokie drogi pomiędzy dzielnicami są potrzebne i trzeba je budować, dla poszanowania traconych pieniędzy i czasu obywateli, oraz dla… OCHRONY ŚRODOWISKA.
    MNIEJ KORKÓW – MNIEJ SPALIN.
    Komunikacja miejska i podmiejska jest potrzebna i jeżeli ekonomiczne będzie opłacalna dla obywateli, większość chętnie przesiądzie się do tramwajów czy autobusów, ale musi być szybka i tania i obejmować obszar całej aglomeracji.

    Krakus

    • ~jalowiec
      11 maja 2017 o 12:57

      Panie Andrzeju? ale wywiad Pan przeczyta…?

      • ~Andrzej
        12 maja 2017 o 11:23

        Przeczytałem wywiad, Dokładnie. Cytuję „Przecież budowa Trasy Łagiewnickiej spowoduje wzrost ruchu i wzrost liczby samochodów w mieście” skoro taki będzie efekt, to jest to porażka ZIKiT i decydentów. To znaczy ze te długie wywody o zrównoważeniu transportu funta kłaków nie są warte.
        Trasa powinna odciążyć centrum miasta, umożliwić szybkie przemieszczanie między dzielnicami. Tylko tyle i aż tyle.
        Metro – TAK, ale nie oszczędne niby-metro projektowane jak tramwaj. Róbmy to już, Może powoli, ale systematycznie i bez kompromisów !. GŁĘBOKIE metro, SZYBKIE metro.
        Mieszkałem praktycznie z każdej strony Krakowa w różnych dzielnicach, i w kilku miejscach poza miastem. ZIKiT nie widzi miasta i okolic jako całości, a ” jedyną słuszną ” jest ideologia spowalniania ruchu by zmusić samochodziarzy na przesiadkę do MPK. To błędna i szkodliwa ideologia !

        • ~Marcin
          15 maja 2017 o 07:01

          Panie Andrzeju ma pan rację. Jedyna co w Krakowie się robi to zabudowuje się „naturalne” parkingi blokowiskami i spowalnia ruch na drogach. Jadąc w sobotę lub niedzielę samochodem pomimo zerowego ruchy trzeba zatrzymać się na każdych światłach.

  13. ~pato
    11 maja 2017 o 11:21

    Po przeczytaniu całości, trzy słowa mi się jawią jako słowa klucze do opisu stanu transportu w Krakowie: (NIE) NADĄŻAJĄ, BURAK, UCZCIWIE…

  14. ~lem
    11 maja 2017 o 10:06

    Jaki z tego wniosek. Polityki komunikacyjnejw Krakowie , która realizowałaby potrzeby mieszkańców nie ma i to na żadnym etapie – budowa dróg i dróżek , chodników, parkingów, komunikacja publiczna która jest tragiczna bez względu na oceny tzw specjalistów. Ileż w Krakowie jest dróg które maja więcej jak 100 lat, pokręconych wijących sie tak jak niegdyś. Nikt w krakowie za to nie odpowiada i nikt z prawdziwych znawców nie jest decyzyjny. A przy okazji ; nie mówmy że rower stanowi jakąś alternatywe dla komunikacji – w Krakowie rowery uzywane są ( nikt nie wie przez ilu mieszkańców ) wyłącznie przez około 6 miesięcy rocznie. Nie jest to rzecz ktrą można brać poważnie pod uwagę

Odpowiedz na „~AnnaAnuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *