Zakończcie krucjatę przeciwko kierowcom – polemika z tekstem Jacka Bartyzela

Po grudniowym artykule Łukasza Warzechy (polemika tutaj), temat organizacji ruchu w polskich miastach podniósł na swoim blogu w Liberte! Jacek Bartyzel, którego tekst umieściła na swojej stronie także Gazeta Wyborcza. Oba materiały doskonale ilustrują, jak łatwo zejść na mieliznę stosując w skomplikowanych dosyć sprawach logikę „na chłopski rozum”.

W ostatnim czasie jak bumerang wracają przeróżne pomysły jak utrudnić życie kierowcom. A to by ograniczyć ruch w centrach miast, a to znów by podnieść (i tak wysokie) podatki za parkowanie (tzw. SPPN), a to by zwężać ulice czy nie budować mostów czy dróg. Pół biedy, gdy takie ideologiczne farmazony prawią głośne choć nieliczne grupki krzykaczy zwących siebie „aktywistami miejskimi” – choć bardziej adekwatne byłoby, gdyby się zwali „terrorystami miejskimi”. Gorzej, że część z tych ideologii jest wcielana w życie – taki jest początek Pana tekstu. Niezwykle merytoryczny (ideologiczne farmazony) i bez nieprzyjemnych określeń wobec tych, którzy mają inne zdanie (miejscy terroryści). A potem narzekamy na poziom debaty publicznej…

Potem prezentuje Pan krótki wykład pt. „Liberalizm i miasto”. I choć ledwie akapit wcześniej zarzuca Pan swoim przeciwnikom ideologizację tematu, to chwilę później sam odwołuje się Pan do ideałów liberalizmu i według tych ideałów chce Pan urządzać miasto. Sam Pan przyznaje tym samym, że także Pana argumenty wypływają z ideologii.

Obawiam się też, że Pana rozumienie ideałów liberalnych jest dość proste i oznacza dla Pana po prostu możliwość robienia, co Pan chce. „Nie wpieprzać mi się!” – do takiego hasła można sprowadzić Pana liberalizm. Nie chcę się tu za bardzo nad tym rozwodzić – napiszę tylko, że obawiam się, że Pan po prostu niewiele o tym liberalizmie przeczytał. A jeśli Pan przeczytał, to Pan nie zrozumiał. Że Pana wolność nie jest absolutna. Że Pana wybory mogą ograniczać wybory innych i wtedy liberalizm jest tylko dla Pana, a dla innych już nie. Że każde prawo podlega ograniczeniom i dopiero od zakresu tych ograniczeń powinniśmy zaczynać dyskusję, zamiast (jak ja w tym przypadku) od przypominania podstaw. Bo dla Pana taką podstawą jest zapewne prawo własności, prawda? Czy w takim razie uważa Pan za pożądaną i dopuszczalną taką sytuację: Roman Abramowicz kupuje dziesięć położonych obok siebie kamienic na Nowym Świecie, burzy je, wykopuje tam wielki rów i organizuje w tym miejscu wysypisko śmieci? Bo przecież na to pozwala mu święte prawo własności, prawda? Miał pieniądze, dokonał legalnej transakcji, dysponuje swoją własnością wedle swojego uznania. Ale z jakiegoś powodu jednak nie mógłby tego zrobić. Bo te kamienice to zabytki, a miejscowe przepisy nie przewidują w tym miejscu wysypiska śmieci. Na przykład ze względów ekologicznych. Albo prostszych – ze względu na to, że takie przeznaczenie terenu na Nowym Świecie znacznie utrudniłoby życie okolicznym sąsiadom. A korzyść z takiego wysypiska byłaby dla miasta jako całości, delikatnie mówiąc, niewielka.

Widzi Pan to? To, że Pana wolność jest i musi być ograniczana na wielu polach i dopiero od tego, ile, w jaki sposób i w których obszarach ją ograniczać zaczyna się jakakolwiek sensowna dyskusja? Jeśli tak, to proszę czytać dalej. Jeśli nie, to obawiam się, że „no platform”.

Ponieważ nie lubię się powtarzać, to w kilku punktach pozwolę sobie odesłać do tekstu, w którym polemizowałem z grudniowym artykułem Łukasza Warzechy z „Plus Minus”.

Postulat 1: Likwidacja „wąskich gardeł”

Pisze Pan: Definitywnie należy zakończyć modną ostatnio politykę zwężania ulic. Przypadki, w których już to nastąpiło, a przyniosło katastrofalne skutki jeśli chodzi o przepustowość ulic, należy niezwłocznie odwrócić (przykładem są dramatyczne korki na zwężonej ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie). O ile dobrze pamiętam, to korki na Świętokrzyskiej zdarzały się i wcześniej. Do ilu pasów proponowałby pan poszerzyć Aleje Trzech Wieszczów w Krakowie? Albo Zachodnią w Łodzi? Jana Pawła i Aleję Solidarności w Warszawie? Tak mocno się Pan odwołuje do racjonalizmu, a nie widzi Pan tego, ze korki tworzą się także na szerokich wielopasmówkach. Dzieje się tak, ponieważ funkcjonuje ruchu miejskim prawo Lewisa-Mordrige’a, które rzeczywiście działa wbrew logice „na chłopski rozum”. Więcej tutaj.

Postulat 2: Więcej miejsc parkingowych

Odsyłam do mojego poprzedniego tekstu, punkt 3. Dodam jeszcze tylko, być może nieco złośliwie, że w ustach osoby mieniącej się liberałem postulat niskiej ceny miejsca parkingowego brzmi niekonsekwentnie. Czyż nie powinno być ono regulowane wolnorynkową stawką?

Postulat 3: Ograniczenie stref płatnego parkowania

A co Pan powie na taką interpretację? Stawka 3 zł/godzinę to bardzo tani podatek. Bo to jest opłata za zajęcie bardzo cennego miejsca w zupełnie bezużyteczny sposób. Samochody przez zdecydowaną większość dnia stoją, a nie jadą. Stoją i czekają na swojego kierowcę jak stangret w dorożce na swojego arystokratycznego pana. Przez jakieś 80 % czasu nie są w ogóle używane. A Pan postuluje, ponownie średnio liberalnie, żeby tak cenne miejsce, które można by przeznaczyć na przykład na teren zielony (co przysłużyłoby się dzięki poprawie jakości powietrza nam wszystkim) albo idąc bardziej Pana tokiem myślenia – na kolejny pas drogi.

Postulat 4: Promocja ekologicznych samochodów i paliw, ale mądrze!

Okej, promujmy. Problemu korków to nam nie rozwiąże, ale może pomóc w oczyszczeniu powietrza. Zgadzam się. A najbardziej się zgadzam z pierwszym zdaniem – że infrastrukturę powinniśmy planować na dziesięciolecia naprzód. W takim razie, kiedy już zrozumie Pan, że miasta nie da się rozciągnąć jak gumy i nie da się fizycznie zmieścić w nim wszystkich samochodów, którymi chcieliby się poruszać ich właściciele, to trzeba będzie pomyśleć o innych rozwiązaniach. Będziemy jako społeczeństwo coraz starsi. Za 50 lat będziemy krajem dziadków i babć. I być może będziemy musieli się poruszać na napędzanych elektrycznie nowoczesnych odpowiednikach wózków inwalidzkich, tak jak już częściowo się to dzieje w krajach Zachodu. Ale do tego potrzebna będzie infrastruktura, której Pan nie ceni – szerokie chodniki i minimalna ilość barier typu wielopasmowa droga, krawężnik, daleko od siebie rozmieszczone światła z przejściami dla pieszych, kładki ze stromymi podjazdami i niedziałającymi, ciasnymi windami. Proszę mi tylko nie mówić, że te osoby mogłyby się poruszać autami – nie mogłyby, bo się zwyczajnie te auta w miastach nie pomieszczą.

Postulat 5: Nie ulegać lobby rowerowemu czy „aktywistów miejskich”

Właściwie to mógłbym ten postulat skwitować szybkim prostym – „Nie ulegać lobby samochodowemu czy „entuzjastów motoryzacji”, ale wtedy miałoby to taką samą wartość, jak postulat w Pana wykonaniu. Pisze Pan, że „część ich (rowerzystów) środowiska domaga się wymuszenia rozwiązań, które utrudniają życie innym uczestnikom ruchu”. Czy zdaje Pan sobie sprawę z tego, jak bardzo rozwiązania pro samochodowe utrudniają życie innym uczestnikom ruchu? Jak poważnym utrudnieniem jest dla dziecka/rodzica z wózkiem/niepełnosprawnego/starszej osoby jest przejście kładką nad jakąś śródmiejską biedaautostradą? Albo przebiegnięcie na światłach ustawionych tak, że nie sposób zdążyć przejść przez całą sześciopasmową jezdnię, tylko trzeba wytrzymać 2 minuty na jakiejś wysepce pomiędzy, z samochodami śmigającymi 70 km/h za plecami i przed nosem?

Proszę Pana, samochód to jest najbardziej inwazyjny i najbardziej szkodliwy środek poruszania się po mieście. Wymaga najbardziej kosztownej infrastruktury, zajmuje najwięcej miejsca, generuje najwięcej wypadków i na potęgę truje powietrze. I piszę to z pełną odpowiedzialnością jako człowiek, który też tym samochodem całkiem często się po mieście porusza, bo nie da się ukryć, że w wielu przypadkach jest też wygodny, a bywa też i całkiem szybki.

Proszę też spojrzeć na temat rowerzystów z takiej perspektywy – każdy rowerzysta w mieście to potencjalnie jeden kierowca na ulicy mniej. Im więcej rowerzystów, tym większa szansa, że będzie miał Pan możliwość bardziej komfortowej i szybszej podróży własnym autem. I odbędzie się to naprawdę niskim dla Pana kosztem, bo budowa dróg rowerowych przy budowie dróg samochodowych jest nieporównywalnie tańsza. Co do pór roku, to też już u tym pisałem, zapraszam tutaj, punkt 6.

Postulat 6: Rozwiązania dla tranzytu i dla ruchu docelowego

Pełna zgoda co do obwodnic, mniejsza co do obwodnic śródmiejskich. Bo te obwodnice śródmiejskie, o których Pan mówi, musiałyby w wielu przypadkach być poprowadzone pod czyimś oknem, koło czyjegoś podwórka, niedaleko jakiejś szkoły, placu zabaw, przedszkola, szpitala, placu targowego, osiedla, domku, itp. Miasto to nie jest dobre miejsce na kilkupasmowe drogi z estakadami, wiaduktami i ślimakami na węzłach, bo taka infrastruktura zajmuje bardzo dużo miejsca i jest bardzo nieprzyjazna dla otoczenia. Pan sobie taką estakadą śmignie, bo Pan chce i Pan lubi. Ale ktoś musi koło tej estakady mieszkać albo koło niej pracować, i patrzeć na syf dookoła niej i słuchać tysięcy samochodów, które się nią przemieszczają i wdychać ich spaliny. Naprawdę, problemy, o których Pan mówi da się rozwiązywać inaczej i mniejszymi kosztami społecznymi.

Postulat 7: Racjonalne podejście do bus pasów

Tutaj. Punkt drugi. Może też Pan zajrzeć tutaj.

Postulat 8: Likwidacja absurdów drogowych i sztucznych ograniczeń ruchu

Prawo Lewisa-Mordridge’a raz jeszcze.

Postulat 9: Progi zwalniające tylko tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo

Dopóki polscy kierowcy nie będą się ściśle stosować do ograniczeń prędkości, to nie. Ale są inne rozwiązania niż progi, chociażby drogowe półwyspy zmuszające do spokojnej zmiany pasa ruchu, możliwe do wprowadzenia na drogach jednokierunkowych. A jednocześnie umożliwiające płynność ruchu.

Postulat 10: Porzucić pomysł stref „tempo 30″

W strefie „tempo 30” chodzi między innymi o zapewnienie komfortu poruszania się pieszym, czyli, przypominam, większości. Śródmiejskie albo osiedlowe ulice są wąskie i nie mają pełnić funkcji tranzytowej.

Postulat 11: Promocja, ale nie przymus transportu zbiorowego

Właściwie to się zgadzam. Też uważam, że kluczowy jest rozwój dobrej jakości usług komunikacji zbiorowej.

W podsumowaniu pisze Pan, że w Polsce trwa jakieś antysamochodowe szaleństwo. Hm, mnie się raczej wydaje, że od 1989 roku w Polsce przede wszystkim trwa budowanie autostrad, mostów, wiaduktów i szaleństwo kupowania używanych samochodów z Niemiec. Na mało który element rzeczywistości wydaliśmy w ćwierćwieczu po upadku PRL więcej, niż na infrastrukturę samochodową. Nie przeczę, że potrzeby były w tym zakresie ogromne. Wiele inwestycji, zwłaszcza tych o skali krajowej, miało niewątpliwie sens. Ale pisanie, że toczy się krucjata przeciwko kierowcom i że marnowane są jakieś pieniądze na realizację postulatów „aktywistów miejskich” jest ogromnym nadużyciem. Te postulaty, które mają w swoim założeniu jedynie zmianę proporcji, zbliżenie wahadła w stronę zrównoważonego podejścia do transportu w mieście, są realizowane po kosztach wielokrotnie niższych niż budowa rozwiązań sprzyjających (teoretycznie, bo czasem jest to sprzyjanie pozorne) samochodom.

Na koniec przekleję Panu fragment mojej polemiki z Łukaszem Warzechą, bo wydaje mi się, że pisząc swoje nietrafione teksty popełnili Panowie ten sam błąd. Ryszard Kapuściński powiedział kiedyś, że na jedną napisaną na dany temat stronę, trzeba najpierw przeczytać sto. Panowie najwyraźniej nie przeczytali. A poniżej fragment z poprzedniego tekstu, który także serdecznie polecam Pana uwadze.

Chciałbym, aby polecił mi pan jakieś źródło, na którym opierał Pan swoje opinie zawarte w tekście. Bo te moje kontrargumenty są wypadkową danych, obserwacji, przemyśleń i wielu lektur. O tym, jak działa twierdzenie Lewisa-Mordridge’a pisała już Jane Jacobs w książce „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki”, w latach 60., czyli zanim ta teza została w ogóle sformułowana i nazwana. Wpływ ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast od kilkudziesięciu lat bada na całym świecie duński urbanista Jan Gehl, co opisał w dwóch, tłumaczonych na wiele języków książkach „Miasta dla ludzi” i „Życie między budynkami”. Niedawno ukazała się książka kanadyjskiego dziennikarza miejskiego Charlesa Mongomery’ego „Miasto szczęśliwe”, w której także nie znajdzie pan poparcia swoich opinii. Na polskim podwórku proces rozszerzania się przedmieść i problemy, jakie to stwarza, opisała dr Katarzyna Kajdanek w naukowej książce „Suburbanizacja po polsku”, a w publicystycznym tonie zrobił to Filip Springer w „Wannie z kolumnadą”. Kierunki rozwoju polskich miast zdefiniował już pod koniec lat 90. prof. Tadeusz Markowski, wieloletni szef Towarzystwa Urbanistów Polskich w pozycji „Zarządzanie rozwojem miast”. Oczywiście, może pan z góry założyć, że wspomnieni przeze mnie autorzy to „lewacy”, ale prosiłbym w takim razie o wskazanie mi jakichś „prawaków” (bądź „liberałów”), którzy urbanistyką się zajmują i mają stanowisko zbliżone do Pana.

  5 comments for “Zakończcie krucjatę przeciwko kierowcom – polemika z tekstem Jacka Bartyzela

  1. ~Andrzej
    26 marca 2016 o 00:52

    w Polsce trzeba mieć naprawdę wielki talent, aby tak idealnie… http://almoc.pl/img.php?id=5123

  2. ~LOLO
    21 marca 2016 o 20:16

    po pierwsze to nie ma czegoś takiego „prawo Lewisa-Mordrige’a” tylko „Prawo Lewisa-Mogridge’a”
    a po drugie to „prawo” jest teorią

    • ~Wojciech
      22 marca 2016 o 14:22

      Co z tego, ze jest teorią? Grawitacja jest teorią, geometria jest teorią, teorią jest geocentryzm.

      • ~LOLO
        22 marca 2016 o 16:36

        Wojciechu Ty wiesz co piszesz???
        Grawitacja to zjawisko naturalne (siła ciążenia)
        Geometria jest dziedziną matematyki zajmująca się badaniem niezmienników i ich przekształceń
        W przypadku teorii geocentrycznej masz rację JEST TO TEORIA

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *