„Jedna z gorszych zaraz” odpowiada na artykuł redaktora Łukasza Warzechy „Jak zadusić miasto”

W weekendowym wydaniu „Rzeczpospolitej – Plus Minus” okładkowym materiałem jest artykuł Łukasza Warzechy pt. „Jak zadusić miasto”. Pada w nim trochę niemiłych słów pod adresem ludzi, którzy walczą o bardziej zrównoważony transport w polskich miastach (więc w sumie pod naszym adresem też) i sporo mających niewielkie pokrycie w rzeczywistości opinii. Reakcję na stosowane przez redaktora Warzechę przymiotniki (a stosuje ich wiele, nie tylko we wspomnianym tekście, ale też na Twitterze, na którym jest bardzo aktywny), sobie daruję, ale na tezy redaktora Warzechy postanowiłem jednak odpowiedzieć. Dla porządku dodam tylko, że po mieście poruszam się każdym możliwym środkiem transportu – własnym autem, własnym rowerem, rowerem miejskim, komunikacją publiczną i na piechotę.

Teren Zabudowany na Facebooku – polub nas i śledź nasze kolejne wpisy

1. „Jak zadusić miasto”. Przewrotny ten tytuł. Najpierw pomyślałem, że chodzi o to, że to samochody duszą miasta swoimi spalinami. I że jest ich już tak dużo, że trzeba coś z tym zrobić, żeby przestały. Ale nie. Okazuje się, że miasta są duszone przez rowerzystów i pieszych. Wiem, wiem, nie chodzi przecież o duszenie miast brudnym powietrzem (przecież troska o jakość powietrza to lewacka fanaberia), ale o coś zupełnie innego….

2. Gwałtowne zmiany zaczęły się w miastach około dekady temu (…) Zaczynało się zwykle od buspasów, na ogół na najbardziej zakorkowanych traktach. Buspasy przeważnie obowiązywały w określonych godzinach, ale nie zawsze. W Warszawie wyznaczano i takie, które działały całą dobę, co zakrawało już na czystą złośliwość wobec kierowców – pisze Łukasz Warzecha. Panie redaktorze, w jednym autobusie z powodzeniem można zmieścić setkę pasażerów. Często więcej, Solaris Urbino 18 zabierze nawet 175 osób. Wyobraźmy sobie trzypasmowy odcinek drogi o długości 300 metrów. Cały zakorkowany. Przyjmijmy, że średnia długość samochodu to 4 metry, odstępy pomiędzy samochodami  w okolicach pół metra, czyli jeden samochód zajmuje nam długość 4,5 metra. Na jednym pasie na 300 metrach zmieści się 66 samochodów. Na trzech pasach – 198 aut. W każdym aucie maksymalnie zmieścimy 5 osób (choć w praktyce wiemy doskonale, że to rzadki widok, zazwyczaj tych osób jest mniej, bardzo często tylko jedna. Ale przyjmujemy maksymalne wielkości). Skoro tak, to na tym 300-metrowym odcinku zmieścimy, w najbardziej optymistycznym wariancie, czyli wszystkie 198 aut jest maksymalnie wypełnionych, niecałe tysiąc osób. Żeby ten sam tysiąc zmieścić w autobusie Solaris Urbino 18, potrzebujemy sześciu autobusów (będzie luz, bo 6×175 daje 1050 osób). Tych sześć Solarisów zajmie ok. 110 metrów. Jeden pas. Trzy razy mniej miejsca. Żeby to pokazać, nie potrzeba zresztą tylu słów. Wystarczy zdjęcie z przeprowadzonego w Krakowie eksperymentu.

mpk-lema

Fot. www.mpk.krakow.pl

Panie redaktorze, buspasy to nie ideologiczny, lewacki wymysł skierowany przeciwko kierowcom. To element gospodarowania bardzo ograniczoną przestrzenią, jaką mamy w miastach. I której nie rozciągniemy jak gumy. Autobus lub tramwaj są po prostu w stanie przewieźć w mieście zdecydowanie więcej ludzi niż transport indywidualny. O kosztach ekologicznych nie wspominając, choć tutaj domyślam się, że nie spotkam się z Pana zrozumieniem, zważywszy na to, że naukę o zmianach klimatu nazywa Pan religią. Polecam tę stronę. Wychodzi poza dogmaty, powinna się Panu spodobać.

3. Kolejnym krokiem była likwidacja miejsc parkingowych. Działo się to zwykle pod pretekstem przebudowy ulic czy uporządkowania parkowania, choć tutaj już zaczynał się otwarcie pojawiać argument, że jest to sposób na zniechęcenie kierowców do wjeżdżania do centrów miast. Polityka parkingowa to piekielnie złożona kwestia. Uczestniczyłem niedawno w serii konsultacji społecznych w Krakowie i jednym z przewijających się permanentnie postulatów mieszkańców była budowa parkingów… byle nie koło ich miejsca zamieszkania.

Czy wie Pan, kiedy wprowadzono strefy ograniczonego ruchu i płatnego parkowania w centrum Krakowa? Jeszcze w 1988 roku, pod koniec dogorywającego PRL. Wydawałoby się, że nic prostszego, niż na fali odrzucenia PRL przywrócić poprzedni stan od razu na początku lat 90. Nic takiego się jednak nie stało.

To prawda, likwidacja miejsc parkingowych ma nieraz wśród swoich celów zniechęcenie kierowców do wjazdu do centrum. Powód jest prosty – żadne centrum nie zmieści wszystkich samochodów, których kierowcy chcieliby do tego centrum wjechać (vide punkt 1). Warszawa to jeszcze pół biedy. Można sobie czysto teoretycznie wyobrazić np. wielki, wielopoziomowy parking na placu Defilad, bo przestrzenie tam są niezmierzone (oczywiście bardzo teoretycznie, zważywszy na kłopoty własnościowe na tym terenie). Ale żadne pozostałe miasta w Polsce takich przestrzeni w bliskim sąsiedztwie centrum nie mają. Samochody zajmują bardzo dużo miejsca. Nie upchniemy ich pomiędzy XIX-wiecznymi kamienicami, choćby nie wiem co. Z trudem mieszczą się nawet pod blokami z lat 70. i 80.

Inną sprawą jest budowa parkingów podziemnych. One rzeczywiście funkcjonują w wielu zachodnich miastach w Europie. Pamiętam, że byłem pod sporym wrażeniem organizacji i dostępności miejsc postojowych w miastach Lazurowego Wybrzeża. Tyle, że parkingi podziemne są piekielnie drogie w budowie. Ten pod Muzeum Narodowym w Krakowie kosztował 15 milionów złotych. Ma 150 miejsc. Jedno miejsce – 100 000 złotych. Założywszy pełne obłożenie parkingu przy cenie 3 zł/godzinę przez 12 godzin dziennie (superoptymistycznie), jedno miejsce zwróci się po 2777 dniach, czyli po niecałych ośmiu latach. Sporo. A mówimy tylko o 150 miejscach. Tymczasem od lutego do maja 2015 obłożenie tego parkingu wynosiło średnio 7 procent. Zaokrąglijmy nawet do 10 procent. Zwrot poniesionych kosztów zająłby ponad 50 lat…

4. Kolejnym krokiem było ograniczenie ruchu samochodów przez wprowadzenie preferencji dla rowerzystów, nie tylko w postaci łączących się ze sobą szlaków rowerowych, nie kolidujących z ruchem samochodów, co wydaje się uzasadnione, lecz również w postaci wątpliwych innowacji na poziomie przepisów. Dzięki nim możliwe stały się kontrpasy rowerowe – wyraźnie wytyczone oraz „wirtualne” (czyli niezaznaczone na jezdni), śluzy rowerowe i inne chybione wynalazki. Dlaczego chybione? Ma pan jakieś dane na potwierdzenie tego, że to wynalazki rzeczywiście chybione? Proszę pomyśleć o ułatwieniach dla rowerzystów w najprostszy możliwy sposób – każdy rowerzysta to potencjalnie jeden samochód na drodze mniej. Im więcej osób zdecyduje się na rower, tym więcej miejsca będzie pan miał dla swojego samochodu. Tym czystszym powietrzem będzie pan oddychał i tym mniej będzie pan stał w korku. Nie bardzo rozumiem, w czym panu przeszkadzają kontrpasy na ulicach jednokierunkowych albo śluzy, które zajmują kilka metrów kwadratowych skrzyżowania. Naprawdę, elementarna logika wskazuje na to, że przeniesienie rowerzystów z ulic, zwłaszcza tych kilkupasmowych, gdzie wyminięcie jednośladu bywa trudne i niebezpieczne, na drogi rowerowe, jest korzystne także dla kierowców aut. Nie muszę chyba wspominać o tym, że wybudowanie drogi rowerowej to koszt wielokrotnie niższy od budowy drogi.

5. Efekty są jednak dyskusyjne. W całej Polsce w 2014 roku odnotowano najmniejszą liczbę osób korzystających z komunikacji miejskiej od dekady, w czasie której wprowadzono w wielu miastach antysamochodowe rozwiązania. Pan żartuje z tymi antysamochodowymi rozwiązaniami, prawda? Te kilkadziesiąt kilometrów ścieżek rowerowych w największych metropoliach, w żadnej z nich nie połączonych jeszcze ze sobą w logiczną i spójną całość??? Czy tę nieszczęsną Świętokrzyską i Krakowskie Przedmieście, Piotrkowską w Łodzi, gdzie zakazano wjazdu??? Czy może zakaz wjazdu na Rynek Główny w Krakowie, Długi Targ w Gdańsku czy rynek we Wrocławiu??? Czy może buspasy? Proszę porównać skalę działań, które Pan nazywa „antysamochodowymi”, które ja nazwę „prosamochodowymi”. W samym Krakowie oddano w ostatniej dekadzie co najmniej 5 kilkupasmowych estakad dla samochodów, każda kosztowała kilkadziesiąt milionów złotych, niektóre ponad 100. I do tego trzy mosty nad Wisłą. Każde polskie miasto dokonywało takich, wielomilionowych inwestycji. I to raczej efekty tych inwestycji są dyskusyjne, bo Pan jak stał 10 lat temu w korku, tak dalej Pan stoi. Jeśli to nie jest potwierdzenie tez Lewisa-Mordrige’a, które próbuje pan podważać, to nie wiem już, jakiego potwierdzenia Pan jeszcze potrzebuje. Wpakowaliśmy jako społeczeństwo dziesiątki miliardów złotych, żeby poprawić infrastrukturę samochodową w naszych miastach. A korki jak były, tak są. I doprawdy, proszę nie pisać, że to przez rowery i buspasy… Gdyby Pan zechciał jednak poszperać za tym Lewisem-Mordridgem, to proszę spróbować na przykład tu, o ile Zielone Mazowsze nie jest dla Pana zbyt lewackie…

6. Argument „z Zachodu” jest nieodmiennie stosowany. Przeciwnicy samochodów piszą o congestion charge w Londynie i niedawno wprowadzonych opłatach za wjazd do centrum Madrytu. Rozwodzą się nad popularnością rowerów w Holandii. Wszystko to prawda, ale pokazuje oderwanie od polskiej rzeczywistości. Polskie miasta mają swoją własną specyfikę, podobnie jak polski klimat. Sieć transportu publicznego jest zwykle nieporównywalna z tą w dużych miastach Europy Zachodniej. Pisze Pan tak, jakby w Holandii od XVI wieku jeździli masowo na tych rowerach. Rzeczywistość społeczna każdego kraju podlega nieustannym przemianom. Pewnie pamięta Pan jeszcze, jak wyglądały polskie ulice na początku lat 90. Były pełne śmieci. Dziś śmiecenie na ulicy jest totalnym obciachem, nie ma na to praktycznie żadnego przyzwolenia. I ulice mamy czyste. Zmiana zachowań społecznych w tym względzie zajęła nam kilka –kilkanaście lat.

Domyślam się, że pisząc o specyficznym klimacie polskich miast ma pan na myśli chłód i deszcze. Niezbyt ciepło jest także we wspomnianej przez pana Holandii albo w Kopenhadze. Nie mówiąc o Niemczech, które leżą w dokładnie tej samej strefie klimatycznej co my. I rowerów tam na drogach nieco więcej…

Gdy pisze pan o oderwaniu od polskiej rzeczywistości, to przychodzi mi na myśl przede wszystkim przeciętny polski kierowca, który za nic ma ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym do 50 km/h, a pieszego stojącego przed przejściem dostrzega tylko kiedy ma wyjątkowo dobry humor. Liczbę śmiertelnych wypadków na 1000 mieszkańców mamy prawie najwyższą w Europie, gorzej jest tylko w Rumunii i na Litwie. Co trzeci zabity na drodze to pieszy. To jest dla mnie „polska rzeczywistość” i ją dobrze by było jednak poprawiać, a nie czekać na to, aż nawyki i upodobania polskich kierowców zmienią się, jak Pan pisze, w ramach naturalnego procesu. Bo ten „naturalny proces” jakoś nie nadchodzi.

7. Dlaczego lewica nie znosi indywidualnego transportu samochodowego? Powodów jest kilka, a wszystkie tkwią głęboko w lewicowej mentalności. Samochód niemal od początku swojego istnienia stał się symbolem swobody i wolności. Jest jej archetypem, co wciąż jest wyraźnie widoczne w Stanach Zjednoczonych. Jednocześnie jest często wyrazem wyższej pozycji społecznej (…) Kierowanie autem wymaga odpowiedzialności, która nie jest konieczna w przypadku transportu zbiorowego albo roweru, jest bowiem samochód potencjalnie niebezpiecznym narzędziem. Wymaga też systematyczności, co wynika z wszelkich procedur związanych z jego posiadaniem (rejestracja, przeglądy, ubezpieczenie). (…) Zarówno obywatel uzbrojony, jak i zmotoryzowany jest bardziej indywidualny, trudniejszy do kontroli, mniej potulny. To lewicę niezmiennie drażni. Ufff… po kolei. „Wyższość” bądź „niższość” statusu materialnego określanego przez samochód jest względna. Samo posiadanie auta w Polsce jest już możliwe dla zdecydowanej większości obywateli. Ale dobrze, zgódźmy się, że posiadacz Lexusa ma „wyższą pozycję społeczną” niż posiadacz 15-letniej Astry. Choć może być też tak, że gdzie indziej lokują swoje życiowe priorytety, itp. Ale zostawmy to.

Z tą systematycznością to bym naprawdę nie przesadzał. Rejestracja auta przy zakupie, przegląd i ubezpieczenie raz w roku. Naprawdę to taki wysiłek? Wydaje mi się, że więcej ogarnięcia na co dzień wymaga się od licealisty albo studenta.

Pisze Pan, że samochód jest potencjalnie niebezpiecznym narzędziem, a ja na to przyklaskuję i w stu procentach się z Panem zgadzam. I chciałbym, żeby tak myślał o nim każdy kierowca, kiedy w kilka sekund rozpędza go do 80 km/h w centrum miasta, wsiada do niego pijany albo na potężnym kacu albo pędzi setką na wijącej się przez tereny zabudowane krajówce.

Pisze Pan też, że obywatel zmotoryzowany jest bardziej indywidualny, trudniejszy do kontroli, mniej potulny. Piękny, romantyczny wniosek. I logicznie zupełnie nie do obrony. Jeśli ma pan auto, to zapewne zarejestrowane na pana nazwisko. Ma Pan też imienne prawo jazdy i obowiązkowe ubezpieczenie i musi Pan to mieć przy sobie w czasie podróży. Wszystko to mogą w każdej chwili skontrolować odpowiednie służby. Gdy rusza Pan gdzieś swoim samochodem, to musi mieć on aktualny przegląd i spełniać serię innych warunków, dopuszczających go do ruchu. Nie wmówi mi Pan, że to większa wolność niż wtedy, gdy jest Pan zwykłym pieszym.

Panie redaktorze, ruchom miejskim spod znaku sojowego latte (w życiu nie piłem i nie bardzo rozumiem Pana fascynację tym napojem) nie chodzi o to, żeby tych samochodów w ogóle nie było. Jedynie o to, żeby było ich trochę mniej, zwłaszcza w tych kawałkach miasta, które są tak zagęszczone. Nikt panu nie każe jeździć tramwajem na cotygodniowe zakupy do hipermarketu ani odwozić zimą dwójki dzieci do szkoły rowerem. Ale dla wszystkich potencjalnych kierowców nigdy nie starczy w miastach miejsca.

Na koniec jeszcze dwie rzeczy. Chciałbym, aby polecił mi pan jakieś źródło, na którym opierał Pan swoje opinie zawarte w tekście. Bo te moje kontrargumenty są wypadkową danych, obserwacji, przemyśleń i wielu lektur. O tym, jak działa twierdzenie Lewisa-Mordridge’a pisała już Jane Jacobs w książce „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki”, w latach 60., czyli zanim ta teza została w ogóle sformułowana i nazwana. Wpływ ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast od kilkudziesięciu lat bada na całym świecie duński urbanista Jan Gehl, co opisał w dwóch, tłumaczonych na wiele języków książkach „Miasta dla ludzi” i „Życie między budynkami”. Niedawno ukazała się książka kanadyjskiego dziennikarza miejskiego Charlesa Mongomery’ego „Miasto szczęśliwe”, w której także nie znajdzie pan poparcia swoich opinii. Na polskim podwórku proces rozszerzania się przedmieść i problemy, jakie to stwarza, opisała dr Katarzyna Kajdanek w naukowej książce „Suburbanizacja po polsku”, a w publicystycznym tonie zrobił to Filip Springer w „Wannie z kolumnadą”. Kierunki rozwoju polskich miast zdefiniował już pod koniec lat 90. prof. Tadeusz Markowski, wieloletni szef Towarzystwa Urbanistów Polskich w pozycji „Zarządzanie rozwojem miast”. Oczywiście, może pan z góry założyć, że wspomnieni przeze mnie autorzy to „lewacy”, ale prosiłbym w takim razie o wskazanie mi jakichś „prawaków”, którzy urbanistyką się zajmują i mają stanowisko zbliżone do Pana.

I jeszcze jedno. W Tweecie z 5 grudnia określił Pan ruchy miejskie mianem „jednej z gorszych zaraz”. Pierwszy komentarz do tego Tweeta brzmiał „a zarazy przecież należy tępić, a nie tolerować, prawda?”. warzecha-tweet-zaraza

Myślę, że wypadałoby za to określenie przeprosić wszystkich członków ruchów miejskich, którzy często poświęcają swój wolny czas na to, żeby ich najbliższe otoczenie wyglądało nieco lepiej. W przeciwnym razie proszę przynajmniej już nie narzekać na język nienawiści w internecie i kiepski poziom debaty publicznej.

  31 comments for “„Jedna z gorszych zaraz” odpowiada na artykuł redaktora Łukasza Warzechy „Jak zadusić miasto”

  1. 29 listopada 2016 o 04:14

    niepozdawany

  2. ~jjj.
    2 stycznia 2016 o 10:50

    Ale jaja z tym eksperymentem. A czy te solarisy będą jechały jeden za drugim na tym bus-pasie? Bo coś mi się wydaję, że bus-pas po którym jedzie jeden autobus albo tramwaj co 5 minut ma jednak mniejszą przepustowość niż ten sam pas wypełniony samochodami. Żeby zabierać się za eksperymenty to trzeba zachować choć trochę naukowej obiektywności.

  3. ~bjb
    11 grudnia 2015 o 10:22

    Korzystanie z komunikacji publicznej wymaga dużej dozy odpowiedzialności, o jeździe na rowerze nie wspominając…

  4. ~Andrzej
    10 grudnia 2015 o 19:43

    Przyzwyczajeni do ośmiorniczek, za żadne skarby nie będą chcieli sami rezygnować…. http://www.almoc.pl/img.php?id=3563

  5. ~Sledgehammer
    10 grudnia 2015 o 01:24

    A ja jako samochodziarz z krwi i kości powiem tylko tyle. Droga jest dla samochodów a nie dla rowerów. Zdarzyło mi się kilka razy jechać rowerem (auto na warsztacie) i powiem tylko tyle, że po kilometrze wjechałem na chodnik i ryzykowałem mandat w obawie o życie. I nie dlatego że kierowcy pędzili koło mnie – ruchu w zasadzie większego nie było – ale przejeżdżające przepisowo samochody były zbyt blisko, dziury w jezdni, które z perspektywy auta były rysami na asfalcie okazały się przepaściami do których koło mogło wpaść do połowy – generalnie – czułem się jak zawodnik Red Bull Extreme Sports. Spieprzałem na chodnik i grzecznie sobie jechałem ustępując pieszym, nikomu nie zawadzając. I chodnik doskonale się do tego nadawał. Oczywiście nie mówię tu o chodniku w centrum miasta, tylko osiedlowym chodniku przy osiedlowej drodze. A teraz wnioski – generalnie ma Pan dużo racji – tylko droga do celu powinna być zupełnie inna. Aktualna strategia przypomina mi remont parkingu pod moim blokiem. Spółdzielnia rozwaliła stary parking, naprawiła go, po czym rozbudowała go prawie dwukrotnie. Efekt – doskonały. Tylko że przez rok nie dało się zaparkować, bo nie było prawie wcale miejsc parkingowych. A gdyby NAJPIERW dobudowano ten nowy, a potem remontowano stary – to remont byłby niemal niezauważalny. I tu sytuacja jest podobna. Należy zaplanować TOTALNY remont całego miasta, tak aby w wariancie DOCELOWYM zadowoleni byli i kierowcy i rowerzyści i piesi, a następnie sukcesywnie dodawać drogi dla rowerów i chodniki tam gdzie to nie przeszkadza kierowcom, następnie dodać nowe drogi dla kierowców, tam gdzie ruch spadnie, przebudować i sukcesywnie dotrzeć do planu docelowego. Ale nie może być tak, że olać kierowców, niech sobie stoją w korkach – my robimy drogi dla rowerów, dla pieszych, dla ślimaków i żab. Pamiętajmy, że to KIEROWCY płacą za drogi. Rowerzyści, piesi nie płacą ani złotówki. (na drogi wydaje się mniej niż Państwo zabiera z podatku drogowego w paliwie , więc to nie tak, że wszyscy płaca na drogi)

    • ~Karol
      18 grudnia 2015 o 15:32

      Warto raz na zawsze obalić mit, jak to kierowcy wszystkim finansują drogi i reszta może co najwyżej poprosić grzecznie o możliwość ich użytkowania.

      Na podatki, które zawarte są w paliwie składa się m.in. akcyza i opłata paliwowa. Akcyza nie jest podatkiem celowym, więc po prostu wpada do budżetu wraz z innymi podatkami. Równie dobrze można by twierdzić, że alkoholicy i nałogowi palacze finansują drogi, w końcu oni też akcyzy płacą więcej niż abstynenci i niepalący.

      Co innego opłata paliwowa. Ta zgodnie z art. 37i ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym trafia do Funduszu Drogowego. Art. 39f mówi natomiast, że środki z funduszu przeznaczone mogą być na finansowanie budowy i przebudowy dróg krajowych, realizowanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad oraz kilka innych celów, głównie związaną z budową autostrad i dróg ekspresowych. Po autostradach nie jeździmy rowerami i nie chodzimy pieszo.

      Rowerów i nóg używamy w zdecydowanej większości na drogach gminnych, budowanych i utrzymywanych przez miasta i gminy z dochodów własnych. Źródłami finansowania budżetów miast prócz podatków lokalnych jest udział w podatku PIT i CIT. Wśród podatków lokalnych jest podatek od środków transportowych, ale podlegają mu właściciele samochodów ciężarowych od 3,5t, autobusów i innego sprzętu ciężkiego, którego użytkowanie najbardziej niszczy drogi lokalne. Kiedyś płacili go również właściciele osobówek, ale potem zamieniono go na akcyzę. Od razu uprzedzam dociekliwych, którzy znajdą hasło „Podatek od środków transportowych” w Wikipedii: „10,5% udział w akcyzie od paliw silnikowych, przekazywany gminom jako część tzw. kwoty rekompensującej wchodzącej w skład subwencji ogólnej dla gmin” też nie służy finansowaniu dróg w waszej gminie, chyba że jesteście jedną z 19 gmin w Polsce, w której ustanowiono zwolnienia dla przedsiębiorców z podatku od nieruchomości wskutek utworzenia Specjalnej Strefy Ekonomicznej, bo tylko tym gminom część rekompensująca subwencji przysługuje.

      Jaki z tego wniosek? Drodzy „samochodziarze z krwi i kości”, podziękujcie użytkownikom komunikacji miejskiej, pieszym i rowerzystom, wszystkim, którzy płacą podatki dochodowe w waszym mieście czy gminie za składanie się na drogi, które wy najbardziej eksploatujecie. Wybijcie sobie raz na zawsze z głowy przekonanie, że to wy finansujecie pieszym chodniki, a rowerzystom ddr-y, bo jest właściwie dokładnie odwrotnie.

      • ~Nyen
        18 grudnia 2015 o 17:15

        To nie jest dobra analiza. Na istnieniu sieci dróg korzystają wszyscy, choćby w tym, że kupowane towary są tańsze, bo ich transport jest tańszy dzięki sieci dróg. Można by ewentualnie twierdzić, że osoby zmotoryzowane więcej korzystają z publicznych dróg, ale na pewno nie to, że tylko oni.

    • ~Mariusz
      21 marca 2016 o 19:37

      Naprawdę dawno tak dużej ilości bzdur nie przeczytałem.
      Kierowcy za drogi płacą a rowerzyści nie.
      Zdecydowanie mało wiesz o tym jak funkcjonują inwestycje publiczne i państwo jako całość.
      Typowy komentarz samochodziarzy – zrozumienia tematu nic a nic.

  6. ~Dawid
    10 grudnia 2015 o 00:56

    w życiu nie czytałem większych bzdur….
    Polecam się wybrać do jakiegoś dużego, normalnie funkcjonującego miasta (tak, warto wychylić nosa poza upadającą Europę)

  7. ~mieszczuch
    9 grudnia 2015 o 18:22

    Skąd w panu tyle złości, przytyków? Czytając pański artykuł nie mogę się wyzbyć odczucia, że jest on nacechowany silnie emocjonalnie, pańską niechęć do red. Warzechy czuć na kilometr. Czy tak trudno pojąć, że ilu ludzi tyle opinii, czy tak trudno też zrozumieć, że w większości są to opinie, odczucia i doświadczenia red. Warzechy, a dane naukowe, statystyczne etc. które na pewno pan zna i tak chętnie przytacza? Dlaczego już nie możemy rozmawiać ze sobą okazując sobie wzajemny szacunek, tylko za każdym razem MUSIMY udowadniać swoim rozmówcom ich niewiedzę, zarazem podkreślając swoją dogłębną znajomość tematu. Może pan nie zdaje sobie sprawy, ale to że nie jest pan zwykłym zjadaczem chleba (świadczy o tym chociażby pobyt we Francji – którego Polaka stać na Lazurowe Wybrzeże?) dojeżdżającym do pracy 40km w jedną stronę i czerpie pan informacje z Gazety Wyborczej i Radia Tok FM aż bije od pańskiego artykułu – z góry przepraszam za uszczypliwość. A do tego próba udowodnienia w każdym zdaniu, że ja WIEM LEPIEJ i że ja MAM RACJĘ, a ty marny prawicowy populisto nie masz jej w żadnym calu – bezcenne i tak typowe dla „młodych, wykształconych, z dużych miast”. KAŻDY PONAD KAŻDYM S… INNEGO TRAKTUJE JAKBY BYŁ NIKIM. WSZYSCY NAJMĄDRZEJSI J…, MYŚLĄ CHYBA, ŻE SĄ WYBRAŃCAMI – wiecznie żywe w naszym społeczeństwie.

    • ~Piotr Kozanecki
      10 grudnia 2015 o 11:44

      Naprawdę znalazł Pan w moim tekście złość i emocjonalną niechęć do redaktora Warzechy? Bo ja starałem się maksymalnie rzeczowo odeprzeć jego argumenty. Pisze Pan, że „ilu ludzi, tyle opinii” i ja się z tym zgadzam, tyle że opinie red. Warzechy nie były zaprezentowane w prywatnej rozmowie, a w poczytnym tygodniku opinii. A prezentowanie swoich opinii publicznie, w renomowanej gazecie, wymaga jednak moim zdaniem poparcia ich szerszą wiedzą, badaniami, lekturą. Stąd moja polemika, wydaje mi się, że, zwłaszcza w porównaniu z określeniami, jakich używa czasem sam red. Warzecha, naprawdę spokojna i łagodna

      • ~Bajka
        27 grudnia 2015 o 00:23

        Panie Piotrze,
        Napisał Pan wspaniały, mądry artykuł – to Pana artykuł powinien się ukazać na łamach dużego dziennika, a nie tzw. „redaktora” Warzochy. Ja też napisałam swój komentarz do artykułu „red.” Warzochy, ale się nie umywa do Pańskiego. A na Pana miejscu ignorowałabym komentarze osób typu „mieszczuch”, nie należy zniżać się do odpowiadania ludziom o takim poziomie. „Red.”Warzocha jest niestety jakoś nawiedzony, a brak wiedzy i pokory widać po jego argumentach. Zawsze mi się przypomina powiedzenie „pycha kroczy przed klęską”.

  8. ~2b3
    9 grudnia 2015 o 15:40

    „Kierowanie autem wymaga odpowiedzialności, która nie jest konieczna w przypadku transportu zbiorowego albo roweru”
    Kierowanie jakimkolwiek pojazdem jest odpowiedzialnością ba nawet uczestniczenie jako pieszy w ruchu drogowym tez niesie za sobą odpowiedzialność – mam na myśli „święte krowy”. W dzisiejszych czasach pieszy jest swojego rodzaju sarną wbiegającą pod auto będąc zamyślony, zapatrzony w telefon czy coś do czytania. Tyle odnośnie odpowiedzialności.
    Za artykuł piweczko. Dużo zdrowia życzę. :P

  9. 9 grudnia 2015 o 14:08

    Bardzo dobry komentarz. Niestety mam wrażenie że Warzecha to zwykły troll i tak należy go traktować.

  10. ~Łukasz Majchrzak
    9 grudnia 2015 o 12:15

    Jeśli ten cały Warzecha naprawdę tak napisał, to jest kretynem i to do kwadratu. W istocie niektóre tzw. ruchy miejskie mają lewackie odchylenie, ale akurat przypieprzanie się do buspasów czy ścieżek rowerowych dowodziłoby po pierwsze faktu, że Warzecha nie rozumie matematyki na poziomie podstawówki, po drugie zaś że jest zwykłą tłustą kiełbasą której się nie chce ruszyć dupy na krótki spacer. Czyli byłby to zwykły nieuk, cham i prostak.

  11. 8 grudnia 2015 o 22:10

    „Myślę, że wypadałoby za to określenie przeprosić wszystkich członków ruchów miejskich”

    Niestety, ale ruchy lewicowe są zarazą.

  12. ~Andrzej
    8 grudnia 2015 o 20:02

    czy tak samo kłamią o szczepionkach i lekach? prawda mediów http://www.almoc.pl/img.php?id=3537

  13. 8 grudnia 2015 o 17:47

    Znakomita odpowiedź. Spokojna, merytoryczna, z tylko odpowiednią dawką uszczypliwości ;)

    Dobry tekst.

  14. ~Oskar Grzegorczyk
    8 grudnia 2015 o 17:30

    Świetny, ciekawy i zabawny (!) tekst w tematyce, która mnie nie bardzo zajmuje ;) Gratulacje za merytorykę, trzymanie poziomu i celność bez bezczelności. Artykułu z Rzepy nie czytałem, ale jeśli nie jest intelektualnie zabagniony, to wydaje się że pisany „na skróty” już na pewno. A słowa są ważne i znaczą. Dlatego warto dopominać się o fakty i pisać mądrze polemiki. Taką właśnie jak ta :)

  15. ~Michał
    8 grudnia 2015 o 17:29

    Co do punktu 2.
    Pytanie merytoryczne- nie chcę się opowiadać po żadnej ze stron barykady- i bez podtekstów.

    Jaki sens ma porównywanie *stojących* samochodów i *stojącego* autobusu obok siebie?

    Autobus jedzie raz na jakiś czas, samochody- jeśli jest „zakorkowane” jadą ciągle. Czasem wolno, ale jednak zdecydowana większość korków polega na tym, że jakoś tam jednak jedziemy.

    Przykład godzin poza szczytem podany przez p. Warzechę jeszcze bardziej temat uwypukla, bo w godzinach poza szczytem samochody jadą. Szybko.

    Przeliczcie ile osób na kilometr przewiozą samochody jadące 3-ma pasami w bezpiecznym odstępie z prędkością średnią: w korku (10-20km/h?) i normalnie (30-50km?) a autobus kursujący co- jak to w Polskich miastach- co 10-20 minut.
    Wtedy- jeśli ktoś to zrobi- możemy porównać realną efektywność transportową.

    • 8 grudnia 2015 o 20:21

      Chodziło po prostu o porównanie pojemności. W korku to auta stoją albo jadą bardzo wolno, autobus po buspasie może jechać normalnie. Natomiast trafna uwaga co do częstotliwości kursowania autobusów, w godzinach szczytu, rzadziej niż co 10 minut zniechęca do korzystania z komunikacji bardzo. Dlatego o tę częstotliwość trzeba walczyć. Czy buspasy powinny obowiązywać także w nocy – nie wiem, być może rzeczywiście nie ma to sensu. Ale też w nocy to nie problem, bo dwupasmówki się wówczas raczej nie korkują

      • 9 grudnia 2015 o 10:31

        przede wszystkim, porownanie, ze w autobusie zmiesci sie 170 osob oznacza, ze olbrzymia czesc z nich stoi (choc moze i jedzie po buspasie, ale na stojaco).

        Dodatkowo jest scisk. W niektorych miejscach na swiecie ludzie sie do tego przyzwyczaili i wiedza, ze w sumie nie ma wyjscia. Natomiast w Polsce malo jest miejsc tak gesto zaludnionych, aby Janusz zrozumial, ze to nieuniknione.

        Jesli z perspektywy kierowcy Janusza (czesto zakochanego na zaboj w swoim statusie spolecznym odziedziczonym po pelnoletnim golfie, czy nowym Mercedesie – mniejsza) nie ma mowy o przesiadce do zapelnionego autobusu. Inna sprawa – im dluzej stoi w korku, tym wiecej ludzi moze go podziwiac.

        O ile w pelni popieram ide miast, w ktorych samochody nie maja priorytetu (zwyczajna logika zmusza do tego i to akurat w artykule jest przedstawione rozsadnie), to proponowanie komus, kto „musi” jechac sam samochodem (klimatyzacja, wlasna muzyka, teoretycznie od drzwi do drzwi, teoretycznie samodzielnosc, teoretycznie szybciej) pelen autobus (gdzie jakis mlodzieniec bedzie sluchal muzyki, choc zapomnial sluchawek, gdzie jakis menel akurat stwierdzi, ze dzisiaj bedzie smierdzial w tej linii, a jakis pan Zenek pomyli prysznic z tania woda kolonska) to raczej pomysl chybiony.

        Owszem – owy Janusz – przesiadzie sie komunikacji, gdy np. wprowadzi sie oplate za wjazd do miasta. Tak dlugo jednak, jak wydaje mu sie, ze samochodem „jest taniej” nie ma opcji aby z jednosobowego wehikulu przesiadl sie do pelnego roznych ludzi busa.

  16. ~Zoltek
    8 grudnia 2015 o 15:42

    A ja nie do końca zgadzam się z autorem. Po pierwsze faktem jest ze budowa parkingów w centrum dużych miast pomiędzy kamienicami jest trudna a nawet niemożliwa. Podziemne rozwiązanie jest drogie z tym również się zgadzam. Jednak dlaczego skoro transport publiczny jest tak rewelacyjnym rozwiązaniem to nie ma parkingów na granicy miasta? Mógłbym własnym samochodem przyjechać do Krakowa, zaparkować auto na płatnym ale również bezpiecznym (bo to bardzo ważne) parkingu a dalej poruszać się komunikacją miejską. Dlaczego tego nie ma? Nie wiem. Wiem natomiast, że nawet w małych miejscowościach ciężko zaparkować samochód. Mieszkałem kiedyś na osiedlu w małej miejscowości i miejsc parkingowych było około 30 na 180 mieszkań. Wykorzystując logikę autora gdyby tylko polowa z tych osób miała samochody to potrzeba 90 miejsc a jest ich tylko 30. Parkingi to nie tylko problem dużego miasta drogi autorze to problem każdego miasta.
    Kolejna sprawa wyraźne oburzenie autora tekstu co do długoterminowej inwestycji w postaci parkingu podziemnego. Pańskim zdaniem powinien się on zwrócić w ciągu 2 lat? Nie przesadzajmy ale inwestycje fundowane z budżetu skarbu państwa często wymagają kilkudziesięciu lat aby się zwrócić. Po drugie nie są one w 100% tworzone z myślą o szybkim zwrocie poniesionych kosztów a często nawet nie z myślą o zarabianiu. Także jak dla mnie zwrot w ciągu 50 lat to dobra wiadomość.
    Wypadków samochodowych owszem mamy wiele. Sporo z udziałem pieszych ale czy zastanawiał się Pan nad bezpieczeństwem samych dróg? Kiedyś czytałem, że w UK przeprowadzono badania, które miały na celu określenie jaki poziom zagrożenia stanowią dane drogi. Wynikiem badania była lista elementów, które zagrażają bezpieczeństwu. Do głównych zagrożeń zaliczał się brak chodników na obszarach wiejskich, kamienne ogrodzenia w odległości mniejszej niż 2 metry od jezdni oraz spora ilość drzew. Nie wiem czy Pan zauważył ale w naszym kraju dalej usilnie sadzi się drzewa w odległości 1 – 2 metrów od jezdni. Po co? Drzewo amortyzuje uderzenie samochodu? Dobry żart. Proszę to powiedzieć człowiekowi, który niedawno zginał w Oświęcimiu uderzając samochodem w jedyne drzewo jaki znajdowało się na tym polu. Także proszę nie zrzucać winy za ilość wypadków tylko na kierowców którzy nie przestrzegają przepisów. Nie oznacza to, że problem nie istnieje. Jednak powodów takiego stanu rzeczy jest więcej a nadmierne prędkości można próbować tłumaczyć na kilka sposobów. Jednym jest brak wystarczającej ilości dróg szybkiego ruchu, innym są chociażby wysokie opłat na istniejących (Autostrada A4) i częste zatory (!) na drodze, która w teorii powinna ich być pozbawiona. Jeszcze innym znaki ograniczenia prędkości w miejscach gdzie prędkość ta spokojnie mogłaby być wyższa.
    Tak czy inaczej. Pasy dla rowerzystów i autobusów są jak najbardziej potrzebne. Nie wiem jak w innych miastach ale rozwiązania prezentowane w Krakowie mi odpowiadają i mam nadzieje, że miasto będzie kontynuowało to co zostało zaczęte. A korki jak były tak będą bo samochodów przybywa a drogi pozostają tak samo szerokie jak 15 lat temu.

    • ~Hubert
      8 grudnia 2015 o 16:50

      Odniosę się tylko do stwierdzenia, które najbardziej mnie dziwi: „znaki ograniczenia prędkości w miejscach gdzie prędkość ta spokojnie mogłaby być wyższa”. Proszę o wskazanie mi takiego miejsca w Polsce (no, może poza Tarnowem, bo tam kilka takich jest :) ). Prędkość ograniczana jest nie tylko ze względu na parametry jezdni (szerokość, promienie łuków, przyczepność) ale przede wszystkim ze względu na niechronionych uczestników ruchu, hałas, wytrzymałość konstrukcji czy ochronę przyrody. Niestety większość kierujących w Polsce zwraca uwagę tylko na pierwszy wspomniany element.

    • ~Stronniczy
      8 grudnia 2015 o 19:55

      O nie, drzewa mordercy znów atakują! ;)

      Co do parkingów w systemie P&R w Krakowie, ich brak na pewno nie jest winą autora tekstu na TZ. To raczej mentalność a’la Warzecha wśród miejskich dysydentów odpowiedzialnych za transport jest powodem ich nie powstawania.

    • ~eV
      8 grudnia 2015 o 20:00

      Parkingi strategiczne są w wielu miastach, na przykład w Gdańsku. Jest taki jeden niedaleko Starego Miasta, wypełniony samochodami może w 5%. Być może nie tworzy się ich właśnie dlatego, że kierowców chętnych zostawić swoje samochody jest właśnie tak niewielu.

      W małych miastach nie potrzeba parkingów, ponieważ małe miasta to sypialnie, gdzie większość osób ma swój garaż albo dwa, i właśnie z których ludzie dojeżdżają do tych większych miast. 30 miejsc na 180 osób to zdecydowanie wystarczająca liczba jak na tylko okazjonalne pojazdy odwiedzających.

      Drzewa przy jezdni sadzi się ze względów ekologicznych, ale też AKUSTYCZNYCH. Takie drzewo potrafi zdziałać więcej niż smutny kawałek plastiku czy obłożonej czymś wełny, co chwila padającej ofiarą wandalizmu. Drzewa są też przez większą część roku skuteczniejsze, ponieważ liście świetnie rozpraszają hałas. Poza tym, w dawnych czasach aleje drzew wyznaczały drogi, a więc ma to także charakter symboliczny. Nie rozumiem, jak można mieć coś do drzew!

      Zgodzę się z tym, że brakuje dróg szybkiego ruchu. W krajach bardziej rozwiniętych kilka obwodnic potrafi świetnie uspokoić ruch w centrach miast.

    • 8 grudnia 2015 o 20:29

      Trafna uwaga co do parkingu, ja nie przesądzam, czy on miał sens, przytoczyłem też przykłady miast z Lazurowego Wybrzeża, gdzie, przynajmniej gdy byłem tam kilka dni turystycznie, wydawało mi się, że zdają egzamin. Bardzo możliwe, że ten parking pod MN w Krakowie zacznie kiedyś pełnić dobrze swoją funkcję. Zgadzam się też, że wyliczanie stricte ekonomicznej opłacalności każdego finansowanego z budżetu przedsięwzięcia do droga donikąd. Chciałem po prostu unaocznić koszty budowy tych podziemnych parkingów, żebyśmy wiedzieli, czy przypadkiem nie byłoby sensownie wydać tych sum na coś innego.
      Brak chodników na obszarach wiejskich i podmiejskich to dramat, zgadzam się w zupełności.
      O drzewach – zgadzam się z komentarzem @eV – nie są przyczyną wypadków, bo gdybyśmy za takową je uznali, to idąc dalej tym tokiem myślenia możemy uznać, że przyczyną wypadków są same podróże samochodem. „Gdyby nie drzewo, nic by się nie stało”. To zdanie ma taki sam sens, jak „Gdyby nie wsiadał do auta, nic by się nie stało”. Trzeba jeździć ostrożnie i tyle.
      Autostrady i drogi szybkiego ruchu – moim zdaniem potrzebne jak najbardziej,
      dziękuję za komentarz :)

    • 9 grudnia 2015 o 10:39

      „Także proszę nie zrzucać winy za ilość wypadków tylko na kierowców którzy nie przestrzegają przepisów. Nie oznacza to, że problem nie istnieje. Jednak powodów takiego stanu rzeczy jest więcej a nadmierne prędkości można próbować tłumaczyć na kilka sposobów. Jednym jest brak wystarczającej ilości dróg szybkiego ruchu, innym są chociażby wysokie opłat na istniejących (Autostrada A4) i częste zatory (!) na drodze, która w teorii powinna ich być pozbawiona.”

      A na kogo, jesli kierowca zlamal przepisy (i rozsadek zostawil na przystanku autobusowym)…
      - za malo drog szybkiego ruchu w zaden sposob nie ma prawa tlumaczyc, ze ktos w terenie zabudownym probuje to sobie odbic. Co do predkosci na drogach krajowych uwazam, ze 90kmph jest nieaktualne. Obowiazuje od czasow, kiedy samochody wiecej jechac nie mogly (kto pojedzie 90km/h „maluchem” przez kilka godzin…?)
      - wysokie oplaty za korzystanie z drog szybkiego ruchu tym bardziej nikogo nie tlumaczy. Nie stac cie na samochod, nie kupuj go. To tak proste. Jak stac cie tylko na stary samochod i nie stac cie na drogi platne – pozostaje uzywanie drog darmowych i przestrzeganie przepisow na nich (ktore jak wspomnialem moglyby zostac zmienione poza terenem zabudowanym).

      „Nie wiem czy Pan zauważył ale w naszym kraju dalej usilnie sadzi się drzewa w odległości 1 – 2 metrów od jezdni.”

      Nie zauwazylem, aby przy jakiejkolwiek nowej drodze krajowej posadzono drzewo. Proposze mnie poprawic, ale ta praktyka zostala juz chyba zaniechana. Co innego drzewa, juz duze, przy istniejacych drogach. To jets kwesta do dyskusji, czy warto je wyciac.

      W miastach nie widze zadnego powodu, aby takich drzew nie sadzic. Nie widze takze powodu istnienia „przelotowek” w miescie. Od tego powinna byc odwodnica.

  17. 8 grudnia 2015 o 12:58

    Szacunek dla autora, za wolę rozprawiania się z tym intelektualnym bagnem. Zgadzam się ze wszystkim w powyższym tekście oprócz jednego: proszę nie nazywać Warzęchy „redaktorem”. To słowo oznacza jednak coś więcej niż frustrata przelewającego na papier niczym nie poparte inwektywy.

    Pozdrawiam.

    • ~Bajka
      8 grudnia 2015 o 22:56

      Zgadzam się w pełni z Pana komentarzem. Warzocha jest ignorantem.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *